日台親善敦睦不得不崩潰！台灣高鐵公司20日開董事會決議就重新引進日本新車廢標！因唯一投標的日本企業（日立與東芝為核心）聯盟報價太貴，將近日本國內價的兩倍，加上日方不理台方的減價要求。台灣高鐵是日本出口新幹線唯一之成功例子，可說是親善敦睦之大象徵。如雙方不能妥協，不得不影響到日台關係。
日、台傳媒那天忙於報道疫情與美國總統就職儀式，幾乎都忽略這則大新聞。這則新聞包含着重大問題，即意識形態與經濟合理性。台灣當局與高鐵公司及日本政府與廠商由於無視或被無視這重大原則，還得付出巨大代價。
先回顧台灣高鐵怎樣誕生。台灣1997年決定以BOT方式開通高鐵，由有「李登輝大掌櫃」外號的劉泰英做代表之中華高鐵聯盟，與因成立「冀東防共自治政府」而被槍斃之漢奸殷汝耕的大姪女殷琪做代表的台灣高鐵聯盟對決。中華聯盟要引進日本的新幹線技術，台灣聯盟卻要靠德法車輛與技術。當時的台灣當局以報價（台灣聯盟的報價遠遠便宜過中華聯盟）等經濟合理性與技術優劣來決定選出台灣聯盟的方案。日本之前在韓國高鐵商戰被歐洲聯盟擊敗，故日本政商界發誓在台灣之役一定要復仇。為了推翻台灣當局的決定，陸陸續續派了親台派重量級政要，如當時的參議院議長村上正邦（卸任後由於受賄而坐牢），親台巨頭首相佐藤榮作之子信二，菅義偉政治導師之梶山靜六等等至台灣。
他們分別拜訪兩個聯盟的關鍵人物；中華聯盟的劉泰英、台灣聯盟的殷琪、長榮的張榮發、東元的黃茂雄等。後來得標的台灣聯盟決定分離上下。車輛與通訊等上部引進日本新幹線與技術。軌道、隧道與橋樑等下部卻由德法公司來營造。張榮發曾經對日媒的專訪回答過，問問李登輝就知道，婉曲承認受了李登輝的影響。兩位都到西天去了，現在沒法證明到底有沒有。
這上下分離正如木頭接竹竿。台灣高鐵公司已付出了代價。第一：德法公司打官司要台灣高鐵賠償違約金，最後台灣高鐵公司交了7,304萬美金的違約金而被打擊開業前的財務。這巨大違約金導致了BOT期間的延長與台灣高鐵公司的準國有化。第二：日歐技術不合帶來了安全運行上的不少問題，開業被推遲。開業以後，德國的軌道分歧機器與日本新幹線改造的台灣高鐵車輛根本不合，時常發生誤車。隧道方面出現了大風壓問題。軌道寬度日歐一致，但車輛大小完全不同，日本的又小又輕。隧道不多的歐洲車輛又大又重。由於上下分離呈現出隧道大而車輛小的全世界唯一奇怪情況。車輛以時速200公里以上的高速進到隧道時，隧道裏與出口受巨大風壓，隧道本身與車輛的耐用期會被縮短。
日方負責協助安全運行與培養乘務員的JR東海公司社長葛西敬之（日本右翼的巨頭、安倍晉三的精神領袖）固執台灣高鐵要跟日本的一模一樣而拒絕乘務員來日進修。故高鐵公司在開業之前只能邀請法國乘務員來運行。法國乘務員與台灣乘務員都不大善於英文，開業當初他們之間的溝通出了不少問題。加上邀請法國乘務員來台，當然付出了額外資金。
大陸高鐵已延伸至香港西九龍，這列車也用日本新幹線技術。1964年日本新幹線開通以來提供最多列車的日本廠商，川崎重工原來是JR東海最好合作夥伴。台灣高鐵目前擁有的34組列車，其中川崎提供了19組，可謂是新幹線最大廠商。
川崎跟台灣當局簽好合同後，開始跟大陸洽談。右翼巨頭之葛西強烈反對，說是甲天下的新幹線技術被陸方偷走。但川崎不聽他的，跟陸方簽好1,400億日圓的合同，2005年至15年之間提供了相當於60組的完成列車、零件與技術。葛西發火馬上斷絕了跟川崎的常年合作關係，故被排斥這次招標。那麼大陸活用川崎提供的技術而獨自開發自己的新型車輛，其最快速度已超過日本的。價格方面也有優勢，大陸已擁有全世界最多高速列車，製造越多價格越便宜，其價格遠遠便宜過日歐的。
台灣高鐵公司另決議盡早決定怎樣引進哪裏的新列車。台灣交通部長2019年2月公佈國際招標時，排斥了陸方投標。還不知台方選擇哪國的新列車，還得付出額外的資金。因通訊機器已裝好日本的，如選擇其他國家的話，一定要改裝新的通訊設備，木頭上還是要接木頭。
台灣內政、兩岸關係與國際局勢時時變化，也許會有一天，大陸製作的高速列車以比日本的還要快之高速奔跑在寶島的軌道上。這則新聞之教訓無疑是意識形態等政治與經濟合理性哪一個更有利，特別是對民企與民生。馬克思還是說得好，只有下部構造能決定上部構造。
甘粕代三
日本資深媒體人