中央推行港版國安法，一聲令下，在港扎根多年的英資企業亦要跪低。事實上，太古由回歸前開始已非常重視旗下國泰在港擁有的航權；綜合已解封的英國解密檔案，太古早於1992年開始已致函英方，多次反映需要力保國泰航權，埋下近30年後今天的「媚共」伏線。事實上，航權亦只能賦予在港註冊及以港為主要營業地的航空公司。在香港航空財困情況更嚴重下，航權短時間內難以轉讓，別無其他選擇；港府最終斥資逾290億元拯救國泰，而被太古視為財政命脈的國泰航權亦暫保不失。
政府上周公佈斥資逾290億元救國泰，財政司長陳茂波曾透露，若國泰倒閉，將會失去航權。所謂航權，是政府與政府之間簽定的雙邊民用航空運輸協定（bilateral air services agreement），賦予各自地區或國家的本地航空公司，可經營連接該兩個地區或國家航點（point）、航線（route）及有關班次或運力（frequency/capacity）等權利；言即航權屬於一個地區或國家，並由政府給予本地航空公司的使用權。
太古1992年致函英首相
據政府資料，截至2018年9月9日，香港與68個國家簽定民用航空運輸協定及國際民航過境協定。從國泰在港營運規模可推測，國泰應已取得大部份香港航權使用權：以2019年計，國泰及港龍航空（未計香港快運）載客量，已佔整體客運量近五成；貨運量亦佔整體逾四成。香港現時在全球有逾220個航點，當中49個客運及14個貨運，亦只有國泰能提供服務。若航空公司倒閉，政府給予的航權使用權，由於涉及與其他地區簽定的雙邊協定，處理將非常複雜。
香港回歸前，太古的英資背景得以享有航空專利權，但隨着回歸日子逼近，國泰對能否延續優勢顯得憂慮；翻查英國解密檔案，國泰於回歸前對1997年後能否延續香港航空優勢非常重視，雖然已三次將國泰股份售予中資集團，但仍對當中變數心存隱憂，多次向英方爭取關注。
一份記載於1992年8月的檔案，提到太古施雅迪（Adrian Swire）與英方會面情況；太古對當時已經與中信集團的合作感到滿意，希望擴大合作，例如是中國可口可樂公司的專營權。
施雅迪1992年1月致函首相馬卓安，提到國泰有為1997年後採購航機，但在這之前希望政府重申關於航權分配政策；就此他認為，成功談判和落實香港的民用航空運輸協定（Air Serivce Agreements，ASA）至關重要，而在中英聯合聯絡小組 （Joint Liaison Group）內部，英方已意識到中方對此問題的頑固（intransigence）。施雅迪在信件中指，國泰需要「毫不含糊地確認1997年以後的航權（the confirmation of traffic rights beyond 1997）」。
另有檔案記載施雅迪8月拜訪英方官員時，亦提到ASA問題，稱太古主要投資是國泰航空，指當中的不確定性很大；不僅要面對即將遷往赤鱲角機場的問題，還有ASA進展，指國泰處於可訂購飛機而沒有航權可用的獨特位置（Cathay was in the unique position of having ordered planes without having traffic rights to use them）。其他檔案已未見對航權再着墨或甚至未解封。
中大航空政策研究中心高級顧問羅祥國表示，回歸前香港有自己的ASA，當時香港屬英國一部份，他相信當時中英就此問題談判時，也由英方作主導；後來公開的事實是，回歸後香港的ASA大致上沒有改變。
學者：港府救國泰算遲
雖然根據《基本法》第133條定明，香港政府經中央人民政府授權，可與其他國家或地區談判及簽定新的民航協定，但根據協定，航權只賦予在香港註冊及以香港為主要營業地的航空公司。
目前由香港民航處所發出的航空營運人許可證，包括國泰航空、港龍航空、華民航空、香港快運、香港航空、TAG航空亞洲、空中快線直升機、香港商務航空及美捷香港商用飛機；有足夠實力擔起航權的本地航空公司不多，令政府需要出手拯救國泰。
羅祥國認為，國泰對本港的經濟貢獻甚大，即使國泰倒閉，航權也不應落在中資或外資手上，所以政府只能出手救國泰；相比其他國家早已出手幫助航空業，他認為港府出手算遲。