【八傷事故】
【本報訊】去年9月港鐵一列列車在東鐵綫紅磡站附近出軌造成八人受傷，港鐵昨公佈調查報告，指出事位置在事發前一個多月曾更換軌枕，新舊軌枕受力不均令用作固定的螺絲釘受壓折斷致路軌擴闊，因而造成列車出軌意外。報告歸咎前線維修人員認知不足及沒有向上級滙報情況，但港鐵一再迴避管理層是否需要承擔責任。港鐵工會促管理層「唔好將所有嘢推晒喺前線嗰度」。
記者：黃麗英 簡明恩
去年9月17日早上8時29分，一列開往紅磡站的東鐵綫列車駛進月台前，其中三卡突然出軌並斷開兩截，造成八人受傷。港鐵調查報告指出，去年8月4日凌晨，東鐵綫軌道維修人員在出事位置一列共17條軌枕中，將五條狀態轉差的木材軌枕中的兩條，更換成以樹脂製造的合成軌枕。
懶理兩次軌距超標
由於出事位置的軌道走線是一個急彎，行車非常頻繁，加上新換的兩條合成軌枕與鄰近軌枕的剛韌度不同，列車駛經該P5116道岔急彎時產生的橫向力，大部份集中在新換的兩條合成軌枕上的軌道支撐組件，加速組件損耗，令三顆固定軌枕的螺絲釘折斷，其中一邊的鋼軌因而側移，最終令兩條路軌之間的距離增加，超出關鍵水平，結果列車車輪撞到護輪軌後出軌。
報告又提及，標準軌距為1,435毫米，關鍵水平即臨界點為1,481毫米，有關人員會定期監察軌距，當軌距超出行動指標，即靜態軌距（無車駛過）達1,455毫米、及動態軌距（有車駛過）達1,457毫米時便要跟進。有關紀錄顯示，去年8月4日更換兩條合成軌枕後，同一個月兩次測出動態軌距超出標準軌距30多毫米，但有關人員沒有跟進。
委員會總結認為上述道岔位置，自2018年7月起動態軌距首次超出行動指標後，東鐵綫軌道維修人員雖然一直嘗試改善道岔的軌距，但沒有嚴謹按照港鐵的既定程序跟進檢查、修正軌距以及整理報告。有關情況沒有上報，因此管理層並不知情。報告反映東鐵綫軌道維修人員認知不足，未能就糾正軌距所需的補救措施作全面判斷。
港鐵車務總監李家潤向受影響乘客致歉，承認今次事故非常嚴重，又指港鐵十年前開始引入合成軌枕，未曾遇過同類情況，港鐵已制定五大措施改善。
未表明作任何懲處
被問到管理層是否需為事件負責，李家潤多次迴避問題，僅稱有機制跟進同事的責任問題，如有需要會配合司法程序。港鐵新動力主席陳凱暉表示，公司未有表明將對涉事前線維修人員作任何懲處。鐵路公司員工協會主席杜廣仁則指，前線更換軌枕會作滙報，上司必然會巡視更換後情況，最後出錯不能只怪責前線人員，認為公司應檢討內部指引及監察。運輸及房屋局局長已要求港鐵採取相應措施，包括於列車上安裝車載實時監察設備以加強軌道監測。