香港航空（下稱港航）債務危機未除，母企海南航空（下稱海航）向國家開發銀行（下稱國開行）等籌措44億元紓困，由此揭出港航、海航及國開行的三角關係。本報追蹤這三方互有牽連，過去海航向國開行借錢，壯大港航的客運業務及購買飛機；港航因營運現金流較好、再以較低息對外發債，最終資金輸送予海航還錢及發展業務。
國開行現時是海航最大債主，除協議提供1,000億元人民幣，亦入股海航其他子公司；隨着國開行越借越多，三角關係亦越綁越緊，只要一方出事，或會牽連另外兩方骨牌式倒塌。
這個三角關係，要從海航集團對港航的定位開始。海航集團當初收購港航，並利用港航在香港以低成本採購飛機，及較海航低的息口向銀行借貸，讓港航建立飛機租賃生意；及後港航主要向海航關聯公司出租飛機，港航與海航的利益此時已綑綁在一起。過去幾年，港航飛機租用收入全部來自海航集團關連公司，非常倚賴後者，每年金額均逾10億元。
海航千方百計向港航吸金
港航另一盈利來源，是客貨運。雖然客貨運業務利潤較低，但由於可以憑藉廉航形象吸引客戶，製造大量業務流量，有利取得貸款（包括向國開行借錢）、發行債券及籌劃上市。
事實上港航近幾年越借越多，利息支出越來越大，去年港航全年收入152億元，但股東應佔虧損為9.17億元。借來的資金大部份流入海航集團。綜合過去港航財務資料，去年估計有逾128億元輸送予海航，佔其總資產約三成。
去年尾已有消息傳出，港航手持海航逾57億元金融產品，意味港航借了整整57億元給海航。惟海航借錢之餘卻又拖港航數。根據港航2018年財務資料，港航其中18億元應收賬來自海航旅遊管理，另外預付了資金予海航集團其他公司；其中一筆27億元預付款，當中有約24億元為免收利息款項，流向海航集團旗下天津大新華快運及其母公司海口美蘭機場。
根據前者查冊文件顯示，其主要進行運輸業、酒店業、房地產業、股權投資；而根據後者今年發債文件，該公司主要經營海南省海口美蘭機場，以及其他輔助商業業務如免稅品店等。
國開行為海航最大債權人
海航除了向港航以各種方式吸納資金，又是其子公司的股東，關係糾纏不清。根據其財務報告顯示，港航持有海航集團（國際）8.91%股權，價值約22億元，主要為拖車及飛機融資租賃，以及多項旅遊、酒店及金融業務。另有四億元投資於海航天津中心發展逾20%股權，主業為酒店及零售物業，另外亦投資香港國際航空租賃有限公司5%股權。
港航陷財困，上月牽頭打救港航的國開行，與多間內銀借出40億元人民幣，貸款協議期限為三年，首兩年為寬限期，利率固定為4.75%，用於航油、航材、起降費、人員工資、飛機租金等經營性支出。國開行拯救港航，事關其與海航亦已是唇亡齒寒關係。
早於2012年，國開行曾向海航提供1,000億元授信額度，支持海航集團航空、機場、港口與旅遊等相關產業發展，因此亦成為其最大債權人；以2019年上半年逾3,000億元人民幣銀行貸款計算，該金額約佔貸款逾三成。
有熟悉企業財務人士表示，海航集團借港航、國開行融資，在好景的時候自然問題不大，還可通過融資越做越大；但因為融資目的是用於收購各項業務及資產，再通過營運手段整合，以期改善經營表現，終極目標是利用更高估值在其他市場上市變現。不過由於需時消化，回本期可能非常長，如海航集團或港航經營形勢突變，未能成功融資，將會造成骨牌效應，陷入資金困難。
國開行如果不提供資金，海航集團資金緊絀，釀成債券違約、追討貸款及薪金的新聞此起彼落，需要低價出售資產造成惡性循環，債項更可能無法回收。如果繼續放貸予海航或港航，問題或許得以紓緩，但卻使國開行的營運情況被此集團「綁架」，陷入兩難境地。
待白武士救港航才能鬆綁
去年海航陷財困，國開行亦開始帶領工作組監督海航的資產處置事宜。據統計，包括最近的40億元人民幣貸款供港航作為營運資金在內，最少提供超過106億元予海航旗下作為維持經營周轉資金、購買飛機的貸款等。此外，三方關係又透過入股延伸。國開行旗下的國開發展基金，控制海航系的海口美蘭機場逾22%股權，為該公司大股東，足見兩者關係密切。
國開發展基金、海航機場發展集團，以及海南省旗下的投資公司海南省發展控股，亦已簽訂為期20年的多期協議，約定國開發展基金在日後投資該公司款項，可享有1.2%的年化收益率，協議到期時並由海南省發展控股全數回購。這種「明股實債」協議，可視為國開行提供予海南省政府的低息貸款，供其提供資金予海航作營運之用。
國開行、海航、港航這個三角關係，或有待港航獲白武士拯救，才能鬆綁。