【本報訊】經過逾年調查，港鐵前日終公佈沙中綫紅磡站的「全面評估策略最終報告」，不過對於最初由《蘋果》揭發、掀起整個工程醜聞的剪鋼筋問題，報告卻輕輕帶過，未交代實際評估。《蘋果》委託港大學者按港鐵的抽樣調查結果推算，單在東西走廊的月台層板，被剪鋼筋最多達2,000支。
港鐵報告顯示，就紅磡站鋼筋與螺絲帽接駁情況進行的開鑿石屎檢測，在東西走廊月台層板抽驗102個樣本，其中12個無法檢測，25個樣本不合格，推算出整體不及格率為36.6%；而在25個不及格樣本中，發現有3個樣本鋼筋被剪短；南北走廊月台的99個樣本中，則另有2個樣本鋼筋被剪。
剪鋼筋是否「有系統進行」一直是爭論焦點，獨立調查委員會早前在中期報告稱屬「個別事件」，港鐵報告則未有交代抽樣結果反映的推算數字，僅稱剪鋼筋「並不普遍」了事。《蘋果》委託港大統計及精算學系教授李文昇，據港鐵統計方法，以95%置信水平計算 ，推算出單在東西走廊月台層板，整體最多有8.4%鋼筋被剪。以該層板以23,500個螺絲帽接駁兩側連續牆計，被剪短鋼筋最高可達1,974支。紅磡站分判商中科興業董事潘焯鴻表示，結果印證自己一直堅持鋼筋「有系統被剪」正確，「隨意個人剪就唔會剪千幾支出嚟」。他指當時憑經驗估計有5%鋼筋被剪，比現時推算結果更低，「證明我哋中科估計仲保守㖭」。
立法會議員陳淑莊指情況非常嚴重，質疑並非手工問題及單一事件，而是有人指揮或趕工所致。抽樣檢測發現3支鋼筋被剪，看似數量不多，但若以港鐵同一統計方式計算，其實為數不少，促請港鐵及政府調查及追究責任。
降低承載力要求增風險
此外，港鐵對紅磡站更改了多項原有設計假定，做法亦被工程師質疑。例如車站的地下結構，原設計為應付地下水壓，要求額外預留40%承載力，港鐵現卻將要求降低，僅額外預留5%。資深土木工程師倪學仁指預留承載力是應付颱風、暴雨等情況，批評做法令車站面對的風險增加。至於南北面隧道及列車停放處出現大批檢查及測量申請表格（RISC Form）缺失問題，港鐵調查時翻查施工照片、日誌及監督人員的WhatsApp紀錄作「客觀證據」，嘗試核實缺失表格的工序亦有監督。不過，報告披露大量缺失表格的工序根本找不到監督證據，其中列車停放處的扎鐵工序，有181項即近半缺失表格工序完全找不到可佐證紀錄。倪學仁指情況不能接受，認為港鐵應鑿開石屎檢驗。
由於南北隧道及列車停放處紀錄殘缺不齊，港鐵在評估結構安全時，索性將紅磡站的平均缺陷率套用到整個地盤。倪學仁指此做法是假設所有不及格接駁是平均分佈於整個地盤，但實際上問題可能集中某一區域，「問題螺絲帽集中嗰部份，不及格比率可能會更高，但又用咗平均值，即係偏低嘅比率去計算，嗰部份嘅結構就變咗唔安全」。就上述疑點，港鐵未有正面回應，只稱兩份報告內容經政府及其專家顧問團檢視及接納，亦已向調查委員會提交。
■記者伍雅謙、梁御和