【沙中綫醜聞】
【本報訊】港鐵沙中綫工程問題擾攘一年，港鐵昨終公佈評估報告及補救措施。港鐵雖在報告稱車站結構安全，但須斥資20億元進行加固工程，金額相等於原合約造價近四成，全數由港鐵承擔。除了高達三分一鋼筋接駁不合格的紅磡站東西走廊及南北走廊月台層板外，連港鐵曾稱「無證據證明不安全」的南面連接隧道及列車停放處都須加固；港鐵決定沿用禮頓負責工程，料需9至12個月完成。有立法會議員質疑加固的安全性，擔心日後招致龐大保養費。
記者：伍雅謙
港鐵昨同時公佈兩份報告，包括全面評估報告及南、北面連接隧道及列車停放處建造狀況的核實報告。報告公佈前，運輸及房屋局局長陳帆聯同港鐵行政總裁金澤培見傳媒，陳指政府接納港鐵毋須拆卸月台的意見，稱當局有專業團隊評估加固工程，亦會突擊檢查審視工程質量。
三成螺絲帽接駁不合格
根據報告指出，加固工程遍佈紅磡站東西線月台及南北線月台層板各位置，兩月台層板部份位置需要加厚，有通風槽需拆卸重建，亦有位置要在兩層板之間加裝鋼柱承托。
港鐵去年底鑿開紅磡站石屎檢測鋼筋與螺絲帽接駁，抽驗201個樣本，結果48個樣本不合格；報告按此推算，東西走廊及南北走廊的層板分別有36.6%及33.2%接駁不合格。根據港鐵早前公佈東西走廊有23,500個螺絲帽，即該處層板有8,601個接駁位有問題。報告提到抽樣發現有5支剪鋼筋被剪短，但就未有就總共多少鋼筋被剪作推算。
除接駁位外，月台層板石屎亦有約12%檢查區域出現淺層蜂巢現象，約7%檢查區域則出現深層蜂巢現象，港鐵認為與施工質量有關；至於牆身、支柱、吊牆與東西走廊與月台層板底部亦有31處未經填補或以不合適物料填補縫隙；18個位置有抗剪箍筋不妥當的情況。
至於南、北面連接隧道及列車停放處，報告顯示，三個位置有關鋼筋的檢查及測量申請表格有45至67%缺失。港鐵前行政總裁梁國權曾指它們的結構位於地面上，沒證據證明結構不安全，惟現時計算後發現南面連接隧道層板須加厚；列車停放處則要鑽窿種鐵及加厚牆身補救，涉及38個位置。
議員憂日後維修費龐大
港鐵表示，加固工程設計須先獲政府審批，料最快2020年底完工，工程將由禮頓繼續負責。傳媒昨多番追問工程實際涉及多少個位置，惟新任工程總監包立聲指未有詳情，又指再度聘用禮頓只因它是總承建商。加固費用估計達20億，對於會否向承建商禮頓追討，港鐵指會繼續與政府商討，亦會根據合約跟進。
公民黨立法會陳淑莊議員批評，鋼筋及螺絲帽接駁不合格比例高達三分之一，質疑政府及港鐵無法說服公眾只須進行加固工程即達到安全。她亦憂慮工程的耐用性，日後或招致龐大維修及保養費用。
資深土木工程師倪學仁指，拆除月台層板重建有一定困難，參考港鐵現時加固方式，認為港鐵是將月台層板的結構改變，原本月台層板荷載會轉行到連續牆，現時加厚東西走廊及間層板及加入鋼柱等，即將荷載轉移至位於地面的南北走廊，可能使用底層泥土抵銷荷載，惟他指，南北走廊的地底加固未必足夠，或要加入樁柱，但現時未有具體數字計算。
倪亦指開鑿抽樣樣本太少，未能反映實際情況，鋼筋及螺絲帽不合格的接駁位，實際上不可能平均分佈，故在補救工程上應加入不平均因素。