港鐵新信號系統未正式啟用,已引發港鐵史上最嚴重的延誤故障和撞車事故,令人擔心其大張旗鼓宣傳的「劃時代的信號系統更換工程」,會不會變成劃時代的憂患?港鐵在沙中綫工程醜聞中已嚴重失職,新信號系統工程是否重蹈對承辦商監管失控的覆轍?港鐵如果不同意市民批評港鐵大陸化、甚至與發生動車追撞的溫州接軌,那就請採取令人放心的管控措施和行動,不要到出事再向市民道歉。
市民憂大陸化與溫州接軌
港鐵宣傳的「鐵路2.0」,除部份港鐵綫延長外,重點就是沙中綫和新信號系統。但沙中綫紅磡站、土瓜灣站、會展站接連被踢爆施工醜聞,已讓港鐵的劃時代工程蒙羞。昨日新信號系統測試竟發生港鐵自1979年通車以來史上第一次列車相撞致司機受傷事故,加上去年10月新信號系統測試引致史上最嚴重的多綫故障、交通大癱瘓六小時,未免令人感慨,港鐵的劃時代工程出師未捷身先死。
曾幾何時,港鐵的「鐵路1.0」令港人引以為傲,港鐵也憑其集設計、建設、營運及維修於一身的豐富經驗而走向世界,在歐洲、中國奪得多條地鐵線路營運權。但是,港鐵開啟「鐵路2.0」後為甚麼醜聞頻爆、事故頻生?為甚麼港鐵管理層、特區政府,往往是在事故發生後,才急急傳召承辦商、傳召港鐵補鑊,看不到有防範機制、監管機制起作用?豆腐渣工程如此眾多,豈能不讓市民質疑港鐵的大陸化,豈能不讓市民擔憂港鐵存在溫州式的列車追撞隱患?
對於港鐵新信號系統連串事故,市民再如何質疑港鐵管理層和特區政府的責任、再如何要求港鐵和特區政府採取有效措施防患於未然都不為過。
其一,新信號系統採用「移動區間」(Moving Block)控制,較現有「距離區間」(Distance-To-Go)信號系統更有效率,但風險也更大,對信號硬件設備、軟件系統的要求也更高。港鐵新信號系統由國際知名的Alstom、Thales提供,但使用同一系統的新加坡地鐵曾在2017年因保護系統失效而造成列車相撞、釀38人受傷。而港鐵昨日表示,供應商位於多倫多的總實驗室模擬及重組事故經過,初步確認軟件出現問題。
信號設備安全性亦應調查
港鐵不只應調查這一系統的安全性、可靠性,也應調查信號設備的安全性、可靠性。毋須諱言,如果新信號系統的軟件在新加坡的運行和在香港測試都肇禍,一旦加上港鐵新信號系統的600支信號桿、900個信號箱、2,000公里長的電纜光纜和電腦是中國製造,其危險性會達到何種程度?
其二,港鐵必須交代自己在新信號系統更換過程中的角色,是否如同沙中綫工程一樣,基本上是招標了事?港鐵理應介入並交代供應商的系統模擬,交代及監管信號設備的生產商,現階段也應暫停測試,直到實驗室模擬得到完善。否則,新信號系統繼續測試或啟用後出故障危及人命,港鐵管理層就萬死莫贖。
其三,港鐵主席馬時亨一句「我哋話你聽OK就得㗎喇」所代表的管理文化,很大程度上是港鐵由盛轉衰的根源。香港問責文化正隨着中共掌握香港全面管治權而流失,從政府機構到公營機構、諮詢機構,越來越多主事者只知討好上級,沒有向市民負責、接受市民和輿論監督的覺悟,兼且遇事諉過於人。陳帆要港鐵交報告,港鐵要承辦商交代,最終會否大事化小、小事化了,未免令人擔心。
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李平