港鐵新信號系統未正式啟用，已引發港鐵史上最嚴重的延誤故障和撞車事故，令人擔心其大張旗鼓宣傳的「劃時代的信號系統更換工程」，會不會變成劃時代的憂患？港鐵在沙中綫工程醜聞中已嚴重失職，新信號系統工程是否重蹈對承辦商監管失控的覆轍？港鐵如果不同意市民批評港鐵大陸化、甚至與發生動車追撞的溫州接軌，那就請採取令人放心的管控措施和行動，不要到出事再向市民道歉。
市民憂大陸化與溫州接軌
港鐵宣傳的「鐵路2.0」，除部份港鐵綫延長外，重點就是沙中綫和新信號系統。但沙中綫紅磡站、土瓜灣站、會展站接連被踢爆施工醜聞，已讓港鐵的劃時代工程蒙羞。昨日新信號系統測試竟發生港鐵自1979年通車以來史上第一次列車相撞致司機受傷事故，加上去年10月新信號系統測試引致史上最嚴重的多綫故障、交通大癱瘓六小時，未免令人感慨，港鐵的劃時代工程出師未捷身先死。
曾幾何時，港鐵的「鐵路1.0」令港人引以為傲，港鐵也憑其集設計、建設、營運及維修於一身的豐富經驗而走向世界，在歐洲、中國奪得多條地鐵線路營運權。但是，港鐵開啟「鐵路2.0」後為甚麼醜聞頻爆、事故頻生？為甚麼港鐵管理層、特區政府，往往是在事故發生後，才急急傳召承辦商、傳召港鐵補鑊，看不到有防範機制、監管機制起作用？豆腐渣工程如此眾多，豈能不讓市民質疑港鐵的大陸化，豈能不讓市民擔憂港鐵存在溫州式的列車追撞隱患？
對於港鐵新信號系統連串事故，市民再如何質疑港鐵管理層和特區政府的責任、再如何要求港鐵和特區政府採取有效措施防患於未然都不為過。
其一，新信號系統採用「移動區間」（Moving Block）控制，較現有「距離區間」（Distance-To-Go）信號系統更有效率，但風險也更大，對信號硬件設備、軟件系統的要求也更高。港鐵新信號系統由國際知名的Alstom、Thales提供，但使用同一系統的新加坡地鐵曾在2017年因保護系統失效而造成列車相撞、釀38人受傷。而港鐵昨日表示，供應商位於多倫多的總實驗室模擬及重組事故經過，初步確認軟件出現問題。
信號設備安全性亦應調查
港鐵不只應調查這一系統的安全性、可靠性，也應調查信號設備的安全性、可靠性。毋須諱言，如果新信號系統的軟件在新加坡的運行和在香港測試都肇禍，一旦加上港鐵新信號系統的600支信號桿、900個信號箱、2,000公里長的電纜光纜和電腦是中國製造，其危險性會達到何種程度？
其二，港鐵必須交代自己在新信號系統更換過程中的角色，是否如同沙中綫工程一樣，基本上是招標了事？港鐵理應介入並交代供應商的系統模擬，交代及監管信號設備的生產商，現階段也應暫停測試，直到實驗室模擬得到完善。否則，新信號系統繼續測試或啟用後出故障危及人命，港鐵管理層就萬死莫贖。
其三，港鐵主席馬時亨一句「我哋話你聽OK就得㗎喇」所代表的管理文化，很大程度上是港鐵由盛轉衰的根源。香港問責文化正隨着中共掌握香港全面管治權而流失，從政府機構到公營機構、諮詢機構，越來越多主事者只知討好上級，沒有向市民負責、接受市民和輿論監督的覺悟，兼且遇事諉過於人。陳帆要港鐵交報告，港鐵要承辦商交代，最終會否大事化小、小事化了，未免令人擔心。
周一至周六刊出
李平