林鄭月娥領導的政府一年多來，施政排頭位的是覓地建屋，發展局長黃偉綸及運房局長陳帆這對官場拍檔經常要面對這個問題，而陳帆每次就運輸問題面對公眾要處理的事都是負面的，如沙中綫剪螺絲及沉降問題以及港鐵壞車及管治問題等等。
雖然近期因為高鐵及港珠澳大橋先後啟用帶來的新景象，陳帆需問責的包袱減輕了少許，然而，在傳媒放大鏡的透視下，車流量不足是問題，跨境金巴載客能力不足也是問題。不請自來的不合規旅行團進一步把運輸系統打垮，亦令東涌的商場及設施淪陷了。
試想，要面對及處理這些前所未有的新人流、車流、物流及有關的配套問題，運輸這個範疇豈能不由一獨立政策局及局長去擔當呢？高興聽到的是，特首沒有否定對運輸應分拆的建議，使我們有理由靜待有關架構改革的公佈！
作為財經界專業人士我亦應提醒一些不容忽視的港珠澳大橋開放後要面對的事實，它們是﹕一、港珠澳是三個截然不同的行政區，有其不同的管治文化；二、港珠澳分別行使三種貨幣，各關口應有兌換設施方便旅客；三、港珠澳有三個海關，特別應提的是拱北關與港人及港商熟識的深圳關不同。這方面的通關程序及合作安排要有一定的認知才能運作。
港島西隧巴士站待改善
施政報告在交通方面亦提到三隧分流、巴士隧道費的豁免及對每天需乘長途巴士乘客的津貼。後者透過八達通計算及支付津貼的辦法公佈後比較簡單，是一個smart move，而前者需由立法會通過。本人之前亦提過與西隧公司商討有償提早收回經營權，以求提早紓緩紅隧及東隧繁忙時間的塞車情況。
此外，由港島往元朗、天水圍、屯門及機場的十多條巴士線都用西隧，而入西隧前的巴士站逼在干諾道西與皇后街交界一個長不足50米的天橋底，繁忙時間車龍往往把車站後的紅綠燈也塞住。巴士站後方，在德輔道西至西港城及急庇利街的一段干諾道西，開闢了電車專行路線及一條只供數條過路東行巴士線專用，使用率完全不符合社會及經濟效益。本人建議把這條使用率低的東行巴士專線取消並併入與東行電車軌並用，騰出來在干諾道西的東行巴士專線可改為西行往西隧的巴士站。這選址因為更近港澳碼頭及上環地鐵站會為轉乘西隧隧巴乘客帶來多種方便。
周光暉