港珠澳大橋開通以來各種車輛流量一直比預計少，而且差距相當大，好幾天都只有預期的兩成左右，連一半都及不上。特區政府高層官員包括政務司司長張建宗立時為大橋保駕護航，堅持開通初期車流量低是意料中事，因為很多配套仍未完成，香港口岸附近的道路系統也在興建，需要限制可使用大橋的車輛數目，所以開通初期車流低不必過慮。
這樣的官腔當然是在市民的預期之內，港珠澳大橋被特首林鄭月娥說成是年內落成的三大基建之一，又是落實習近平大灣區規劃的重要象徵，特區官員們自然要全力反駁大橋是「大白象工程」的批評。
可惜，官員的辯解只是逃避現實及混淆視聽，港珠澳大橋車流量不但開放初期不達標，未來10年以及更長時間也不會達標，甚至可能出現流量太低，連大橋運作、維修成本也收不回的困境。諾貝爾經濟學獎得主克魯明（Paul Krugman）年前寫的《Geography and Trade》說得清楚，要形成一個經濟中心紐帶（Economic Cluster）不容易，一旦成形以後卻不易轉變或被其他地方取代，更不會因個別基建而改變。芝加哥十九世紀中開始成為中西部農作物、牲畜交易集散地，連帶農業器械生產基地也集中在芝加哥附近，最早的商品及期貨交易所正是設在當地而不是紐約或其他城市，到現在超過一個多世紀優勢依然如此。
廣東西部較落後 流量注定低
回到港珠澳大橋。廣東省西部地區不管在歷史上還是改革開放以後都是相對落後的地方，大部份出口加工企業及後來發展的高新科技產業一直集中在珠三角，這樣的佈局除了比鄰香港以外也因為珠三角的交通基建發達，有完善鐵路、公路、水路和貨櫃碼頭設施，比粵西地區好得多。未來即使內地產業升級、即使再有新產業發展，企業選點還是會集中在珠三角或所謂大灣區的幾個城市，廣東省西部難以分一杯羹，開通了港珠澳大橋也不會增加企業、製造業移轉到粵西地區的誘因。既然廣東西部成不了新經濟中心帶，人貨流量未來一段長時間都不大可能大幅上升，宏偉大橋的汽車流量怎能不一直偏低。
另一隻令港珠澳大橋難以達標的「攔路虎」是歷史與地緣。廣東省西部地區的農作物、手工業製品、輕工業製品向來有本身的運輸途徑及集散中心，那就是鄰近廣州的佛山市。而廣東省內西邊的公路系統正是從省會廣州出發經佛山再到粵西的縣市，再加上已有的物流系統、公車班次，粵西的人流貨流已有有效的流通渠道；開通港珠澳大橋不會也不可能改變這格局，通往佛山、廣州的貨品不會轉往香港出口，出境旅遊的人流大部份也會繼續使用佛山、廣州都會區的機場、碼頭，轉用香港機場的客人不會太多。
港鐵故障變常態 市民繼續捱
在既沒有新產業新貨流，又搶不到原來使用其他交通、道路系統的客貨流量，港珠澳大橋的交通流量怎麼可能大幅上升呢？
最可能增加的客流也許是觀光的旅客，不少內地旅客會把大橋當成景點，要來個到此一遊。只是，內地大型基建多不勝數，除了廣東省以至華南地區的旅客外，其他省市旅客特地來遊的人不會太多，靠它提升車流客流量作用實在極為有限。
其實，過去七、八年最需要投資改善的是香港內部基建設施。港鐵幾條鐵路系統的載客量早已超越原先設計上限，上下班時段擠得乘客面容扭曲，一旦有甚麼事故如前不久的信號問題令四線齊down就引發全城交通癱瘓。這樣超載的情況政府及港鐵卻一直沒有積極處理，連稍稍能舒解問題的沙中綫工程也不斷推遲完工時間，百萬計市民及乘客實不知何時才可以擺脫「沙丁魚」的命運。
除了鐵路外，道路塞爆情況不斷惡化，即使在非繁忙時間，主要幹道、隧道如將軍澳隧道、紅隧、龍翔道都很容易出現車龍，讓市民、企業浪費大量時間及資源。而路面的狀況更是越來越惡劣，作為主要行車幹道的公主道、窩打老道就像陷阱一樣四處是洞，凹凸不平，令司機、乘客的車程格外顛簸危險，也讓人感到香港的城市管理水平大跌。
任由本地基建不斷轉壞，卻把注意力、資金都放在隨時變大白象的跨境大橋口岸，這算甚麼道理！
盧峯
周一至周六刊出