一個月內，兩個備受爭議的大型基建項目——廣深港高鐵及港珠澳大橋都啟用了，將會為整個大灣區激發新的客流、車流及物流，並把所需的運行時間大大縮短。
其實，廣深港高鐵不只服務來往大灣區的旅客，因為它是全國高鐵網的一部份，使乘客可以直達全國多個大城市。高鐵除了可以提供新及不同種類的客流量外，亦因運行時間縮短而把以前因時間長而不可行的需求釋放出來（交通學所謂的suppressed demand），以增加經濟活動。
港珠澳大橋的啟用將會為現時只可靠水路前往澳門、珠海及鄰近地區的人士提供另一條比較快捷的通道。傳統提供水路客運往澳門及珠海的客輪業務，將會被行走港珠澳大橋的公共客車局部取代。此外，大橋亦會為持有許可證的私家車提供新的交通渠道。
然而，大橋的開通亦會為港珠澳三地帶來交通銜接及接駁的問題：從香港的角度來看，因為大嶼山公路尚未飽和，因此在香港口岸轉乘交通工具到港九新界的接駁交通工具應問題不大。長遠來說香港政府應為飽和時的長遠規劃作準備，這方面的規劃應與「明日大嶼」交通網部份的規劃銜接。
從澳門角度來看，澳門回歸後因博彩及娛樂事業的快速擴張而使陸上交通基建未能配合而承受巨大壓力，只聞樓梯響的輕軌項目亦久未成事，所以大橋啟用後為澳門口岸帶來新的客流及車流量是會為澳門帶來一定挑戰的。本人認為這個澳門境內交通銜接有待解決的瓶頸情況與澳門未來經濟增長的速度是直接掛鈎的。
珠海口岸是香港與整個珠江三角洲西岸以至向更遠地方輻射的橋頭堡，珠海在這方面的角色及責任重大，這方面我相信與整個大灣區的發展概念及戰略的關係是直接的。
葵涌貨櫃碼頭可遷至大嶼山
此外，高鐵及港珠澳大橋兩大交通網啟用，我們可以得到以下兩個啟示：一是在整個大灣區各大城市的長途交通網已具備，各成員的經濟互動及競爭已開始，今後各個地區發展的潛力及成就都會是雙向的，誰勝誰負都要靠自己，不會是單向的。二是兩個項目雖然都是超時超支，但始終啟用了，仍然是好事，吸取的經驗可用作後續項目規劃的借鏡。
然而，公眾對基建項目特性往往不明白及不諒解，分別是﹕一、策劃、拍板、設計及建造期都非常長；二、客流、車流及物流量開啟後都需要慢慢build up，絕不會，亦不可能短期內飽和；三、其財務特性是頭段蝕本，然後收支平衡，之後賺錢而成為有穩定收入的公用事業；四、做可行性報告時的假設隨着時間可以劇變。
以港珠澳大橋項目為例，項目構想初期的車流量預測一大部份是把珠三角西面的進出口貨櫃拖送到香港的貨櫃碼頭中轉。時至今天，南沙港啟用後這假設已泡湯了。同樣地，曾幾何時擬在大嶼山興建的10號、11號及12號貨櫃碼頭亦因廣州南沙港及深圳蛇口港等先後建設啟用而被擱置。反之，從今天需覓地建屋的角度來看，把在大嶼山興建貨櫃碼頭作為重置葵涌貨櫃碼頭的可行性研究是值得重新考慮的。
周光暉