長達85頁的行政長官《施政報告》在第69頁才提到交通運輸，可見交通運輸的地位是墮後的。在房屋及運輸兩個範疇合併由一個政策局負責前，各自為政的政府部門都是房屋歸房屋，路政歸路政，運輸歸運輸，規劃歸規劃，渠務、水務、機電各有其署負責，每個部門的掘地蓋蓋有自己的時間表及工序，令交通亂晒大龍及極度擾民。
報告第254段提到「四通八達的運輸基建一直為香港人引以自豪」。這話形容回歸前還可以。回歸後，發展基建運輸項目的怠慢及超時超支，對問責者來說應是自覺慚愧的。本人對廣深港高鐵的前景非常看好，可是開張只有三星期便領功或被彈劾未免言之過早。況且，承建商的索償尚未開始呢！
至於即將啟用的港珠澳大橋，從我這個退休前在基建行業從事了30多年的策劃及決策者來說，形如一個永遠缺少了一條腿的人。原因是這條橋設計的第一天便應該是鐵路與公路建在同一個橋躉上的雙層大橋，使鐵路可與珠江西面的廣佛、珠海城際鐵路接軌，並與珠江東面的高鐵雙翼齊飛。可能我的夢想及要求太高了罷！
至於報告重點提到三隧分流，希望將已擠塞多年的紅隧及近飽和的東隧，透過紅、東兩隧加價及政府補貼西隧減價給使用者，來紓緩塞車情況。這方案是歷任政府行了多年拖字訣後終於出現的一個明確解決過海塞車的辦法。以往討論了多年的方案，包括單向收費及提早收回三隧經營權來實行三隧分流都無疾而終，對於後方案政府一向以捍衞自由貿易及營商環境而不願意向經營者建議。高興見到的是在紅隧及東隧的經營權先後屆滿之後政府終於出手了。
《施政報告》建議的多重方案都是有突破性的，如向紅隧及東隧使用者加價及以補貼方式來賠償西隧經營者作減價誘因，從而分流車輛使用西隧，以及豁免隧道巴士經營者支付隧道費並由政府賠償西隧公司損失的收費。
不應反對紅隧、東隧加價
令我感到詫異的是，以上方案馬上引起紅隧及東隧使用者及若干立法會議員的強烈反對。本人認為，從公眾利益解決擠塞問題角度來看，整體公眾利益應凌駕於加價上。本人亦認為立法會議員代表市民反對紅隧及東隧加價站不住腳。請問有多少市民是有車一族而會每天駕車過海？反之，因為大部份市民會用公共交通工具過海，而隧道巴士過海費被豁免後有減價或延遲加價的餘地應令大部份市民受益去歡迎才對。
報告提到與西隧公司已有不能改的協議，要經過立法會批准後才可於2020年1月生效。本人認為立法會尚可考慮動議要求政府向西隧公司提出更早將經營權透過買斷來結束，以求更早解決隧道塞車問題。從在商言商的角度來說，如西隧經營者對現有方案已可接受及在收購條件雷同的情況下，他們應可接受提早放棄經營權，以盡其企業社會責任。況且西隧三個股東中有兩個是央企的附屬公司，而第三股東亦有一定的政府持股量，所以本人認為門可以敲，沒有down side的。
政府設有交通諮詢委員會，未知交諮會有否討論過三隧分流方案及其意見如何？此外，《施政報告》就市區車位不足並正在減少的解決辦法欠奉，未知交諮會有否近期的檢討及意見。
周光暉