上月山竹襲港，由於公共巴士未能在風災翌日恢復服務，導致早晚兩段繁忙時段出現極嚴重的交通混亂。前日，港鐵因訊號系統故障引起的混亂，似乎比9月17日不遑多讓。
市民將不滿宣洩到港鐵和政府是意料中事。不過最重要的問題是：一個月內，兩次交通大混亂，是偶然？還是香港的道路交通系統出現了結構問題？
管理和設計系統，總會面對系統中所謂「必不可少」的元素；從工程學的角度，盡量避免這些「必不可少」的組成部份過份擴張，變成「大到不能倒」，既是一門藝術，也是科學。
官僚行事的作風，卻傾向以同一套模式，套落在不同的組成部份，目的是為求行政上的方便。單一化之下，系統漸漸出現越來越多大到不能倒的結構；而且這些結構往往互相關聯，任何一個部份出現問題，便會接連影響到其他部份，令情況不受控制。
「控制」這個概念，有兩種理解方法。大多數人的理解，控制就是在正常情況下完全掌握運作和結果。但是在現實世界中，情況受控，也代表不正常的情況下，系統和結構有自我復原的能力，可以在合理的時間和成本下回復正常。
「廢話啦！正常情況之下，掌握咁多來做乜？梗係出事嘅時候，先至要政府介入，撥亂反正。」不過，思考這個問題，要逆向出發。你認為政府在正常情況下，有能力掌握香港不同系統的狀況和操作嗎？在不正常的情況，又可有能力去處理危機？
風險管理即分散風險
在08金融海嘯因《黑天鵝》一書聲名大噪的Nassim Taleb，最近幾年接連出版《反脆弱》（Antifragile）和《切身利益》（Skin in the Game），萬變不離其宗，重點都是要帶出一個訊息，就是市場和社會制度，真正的風險管理，說穿了就是風險的分散，結構的去中心化，以及由利益攸關的不同個體按照自身的處境來應變。
香港的交通運輸系統，其實高度集中在鐵路和巴士。兩個大到不能倒的公共運輸服務，在大多數時候，無疑是極為可靠有效。不過，只要其中之一出現異常狀況，基本上另一種交通工具也無法擔當後備的功能；換句話說，這個系統可容納的誤差範圍（Margin of Error）太過狹窄。從這個角度看，這兩次大混亂，反映的是一種系統性現象，不能說是純粹的偶然。
不過，任何取捨都意味某種代價；香港平常看來高度有效的交通運輸系統，代價就是一旦出現異常狀況的極度混亂。但是對政府來說，混亂是局限在特定時空下的狀況，追求是穩定常態下的效率。官僚眼中香港交通系統，既沒有問題，也不用改變，就是這樣，與群眾的主觀感受，落差也越來越大。問題是，在常態當中是否可以容納更多一點可惡可厭的其他選擇，減少對兩個「大到不能倒」的依賴？官僚要是容忍不了在常態下的一點小混亂，就要有心理預備，大混亂時要被全城問候。
利世民