上兩期分析了由政府當業主，港鐵當項目經理去設計、建造及測試廣深港高鐵香港段及沙中綫以至其通車後的經營者的複雜角色及利益衝突。要分析徹底杜絕以上角色矛盾的解決辦法之前，再要分析的是：港鐵的國際美譽是建基於上世紀70年代開始默默耕耘的30年，其間港鐵是一間港府全資擁有的公營企業。
2000年地鐵公司上市後便以鐵路經營及地產發展作為其營利的雙頭馬車。及至九鐵兵變，政府決定讓地鐵將九鐵鯨吞，港鐵便以壟斷性的姿態變成一個大到不可倒的獨立王國。再及至政府因廣深港高鐵香港段及沙中綫急於上馬，港鐵便以小股東認為投資大、回報不理想而促使政府出資當業主，港鐵則擔任設計、建造、測試的項目管理人及日後的經營者等模式作建議。這種零投資、零風險，我收fee、你埋單的無本生意文化便孕育而生。加上歷屆政府的懶散文化及衣不稱身的大型基建管治架構便引發了連串計時炸彈。上次是高鐵項目的超時及投資額由增至660億再增至850億，今次則由沙中綫的紅磡站月台層板螺絲及數個地盤沉降等引起。下次未知是甚麼！
高鐵在一地兩檢爭議告一段落後定於9月23日通車是好事。然而，近日就其營運的安排亦見上述結構性歷史包袱的重演。坊間以為已滅亡的九鐵，忽然被翻生成為政府委派的高鐵香港段業主，並與港鐵簽下10年營運協議，其中涉及繁複的營利分紅及賺蝕誰包底等安排。
還有現屆及下屆政府要實行的7個新鐵路項目呢！誰來管？誰來理？又是幾千億的開支呀？難道再國際招聘幾個洋和尚或非華非洋的高手來當行政總裁嗎？
上蓋物業可與房策配合
長痛不如短痛，本人建議繁瑣及複雜角色及利益衝突的最徹底解決辦法是由政府把公眾持有的25%港鐵股權全面收購，從而把所有鐵路的業主、經營者及項目管理人融成一體，把角色及責任的矛盾及利益衝突對沖，亦把要照顧小股東利益的責任及這常被濫用的免死金牌消除。
港鐵公有化亦有助下列施政的重中之重。在沒有小股東利益要兼顧的情況下，港鐵今後的上蓋物業發展可與政府的房屋政策配合，如加入公屋、居屋、首次置業等成份。試想想，單以日出康城為例，已達第11期的發展如最初能加入這些成份的話，「輪不到」或「買不起」等怨氣雪球便不會滾成這麼大；小濠灣車廠上蓋及透過在其附近填海，可全面有彈性地融入加快建公屋、居屋及首次置業等政策；高鐵錦上路車廠周邊的剩餘地塊亦可作上述用途。
政府鐵路發展策略中的7個新鐵路項目可透過全面公有化後的港鐵去策劃、建造，並同時當業主及經營者的身份集一體地去把項目實行。
全面收購的資金何來？本人認為，資金不是問題。以港鐵2,500億市值來計算，收購小股東擁有的25%股權需要625億。政府可先透過全資擁有的九鐵公司融資收購，完成後動用港鐵現有的140億現金來償還部份收購成本。港鐵亦有800億投資物業，公有化後可將部份以現值賣給共同擁有者或第三方來套現償還收購債務。全面公有化後的港鐵亦可變賣其過千億其他固定資產部份或派發其過千億的儲備作為特別股息。總括來說，可行之計多籮蘿，從財務角度來說收購是輕鬆的。
（港鐵管治 三之三）
周光暉