根據港鐵8月7日公佈的董事局及執行總監會成員名單，其董事局有1名非執行主席，即馬時亨；4名非執行董事，含財庫、運房兩位局長，發展局常秘及運輸署署長；還有14位獨立非執行董事。董事局可謂粒粒皆星，這個cast可媲美任何上市公司。
此外，已辭職的行政總裁梁國權原本亦是董事局成員。要提的是除行政總裁一人外，沒有其他高管級的總監是董事局成員，而一眾總監共10人都是執行總監會成員，執總會由行政總裁擔任主席。
換句話說，港鐵的雙層管治架構有兩極化的角色：20位董事局成員只有行政總裁1人是全職，其他19位都是非全職，有會開時才出席吧！執總會10位成員全是全職，不含任何非執董。
政府官員角色矛盾
港鐵的兩層管治架構與普通法下公司法的單層管治架構（Single Tier System）不同，它的模式似歐洲大陸（如德國、法國）及中國大陸的雙層管治架構（Two Tier System）相似，上層是監事局（Supervisory Board），由股東委任，下層是管理局（Management Board），由監事局委任並向其問責。
兩種管治架構都有非常成功的例子，亦有失敗的。然而，港鐵管治架構的失敗可能是當前最大的負面教材。港鐵開董事會時只有行政總裁1人向19位非執董問責，以梁國權非工程底及他非華非洋的表達能力，試問19位非執董可了解得幾多幾深？其他9位總監可被邀請列席董事會，匯報及解畫。然而，在職能、級別及薪酬不同的情況下，問責者始終是行政總裁個人。
港鐵的現有服務，地產以及自有及代管理的在建新鐵路項目覆蓋面極廣，試問每年只開7次，而每次只開兩三小時的董事會，能令19位非執董把實況了如指掌而向股東、社會及其他持份者問責嗎？
政府是港鐵持股75%的大股東及在建大項目（包括高鐵及沙中綫）的業主，4位現任局長署長非執董的角色與主席及14位獨董截然不同，亦有角色及利益衝突。這情況不難令人揣測，港鐵董事會，以至整個港鐵的戰略是由政府主導，還是行政總裁及9位總監主導？兩個主導方有角色及利益衝突是不爭的事實。14位獨董長期處於被動的角色亦可能是不爭的事實。
董事局成員有不同的角色，關連交易及利益衝突。在當前多個在建項目超時、超支、管理不善、施工及監工不善，懷疑刑事造假以及各方（包括各級承建商及專業顧問）極可能已有龐大法律團隊指點及打點的情況下，董事會往後開會時就利益申報及避席的問題應怎樣處理呢？
此外，港鐵董事局屬下的7個委員會亦表面上根據良好企業管治指引下鋪排得非常完善及人才鼎盛。這些委員會需就其既定的主旨盡責，股東、政府、立法會及公眾都會有一定的合理期望：提名委員會──就物色行政總裁接任人的工作；薪酬委員會──就行政總裁及一眾總監的薪酬釐定、賞罰制度以及離職安排等事項；工程委員會──就已出事及未出事工程項目的檢討、監控及補鑊的課題實在太多了；風險委員會──就已揭發及未揭發的工程漏洞、疏忽引發的風險會帶來一定的索償及訴訟。港鐵作為經理人要面對的承包商、分承建商、項目業主以及受施工影響的持份者的風險絕不能低估。
這些問題複雜及具挑戰性，政府與港鐵作為業主，經理人及營運者的立場會否一致亦是一大疑問，容後進一步分析。
周光暉