港鐵是家國企（政府持有75.2%股權，董事局20名成員皆由政府任命，小股東沒有絲毫發言權）。國企的連串漏筋、抽筋、隱瞞沉降醜聞，固非一日之寒，但亦是意料中事。當務之急是如何整治此爛攤子，而整治之道，是動基本結構的大手術—拆骨、收縮規模、回歸本業。
三分二生意與本業無關
港鐵的本業是集體運輸。然而去年其554億港元的營業額當中，本土運輸（182億港元）佔的比重卻不到三分一；其餘三分二生意主要為出租商場（如圓方、德福）、寫字樓（如國際金融中心）和車站店舖和相關的廣告收入，及發展物業。與此同時，向大陸及海外銷出其「地鐵＋物業發展」經營模式。此外還進軍工程建造業，承包建造高鐵及沙中綫。這372億元生意與本土運輸無關，都應通通切割出去，好讓港鐵重新聚焦為740萬香港人提供物有所值、安全舒適的交通服務。
即以近50萬呎的圓方商場而言，港鐵非但擁有81%的業權，更直接參與管理經營；試問這跟其本業何關？同樣，港鐵擁有國際金融中心二期近40萬呎甲級寫字樓的100%業權，那又怎有利於促進交通服務？至於跑到北京、斯德哥爾摩、悉尼等城市發展地鐵或物業不用說更是遠離初衷。偏離本業承包建造高鐵及沙中綫觸發連番醜聞，重創其商譽，本末倒置，莫此為甚。
本末倒置，以副業為本業，港鐵的管理架構有以致之——政府委任的董事局是個高官退休俱樂部（成員的平均年齡為65歲），即使有心，亦是無力（Exhibit A：OK主席肥馬），其管理層由是得以自把自為離棄本業、膨脹架構以自肥。此話怎說？
港鐵每天的平均乘客有576萬人次，較載通旗下的九巴（每日平均286萬人次）多大致一倍。可是除了九巴，載通尚經營陽光巴士、皇巴、深圳及北京的巴士和的士業務。其行政總裁李澤昌統攬整盤生意，去年其薪酬為817萬元，水平跟港鐵專責建造沙中綫的工程總監黃維銘（薪酬780萬元）大致相若。
高層平均薪酬768萬元
黃唯銘位列由12名港鐵高層組成的執行總監會，其成員的平均薪酬為768萬元；行政總裁的薪酬最高，達1,530萬元；負責公關的蘇家碧最低，是530萬元。而成員之一的港鐵學院校長張少華的薪酬則為730萬元——較香港大學校長的670萬元猶勝一籌！學院去年為1,000名員工提供培訓，港大有近3萬名學生。學院無疑還為泰國、馬來西亞、印尼以至土耳其培訓地鐵人才，可是那又是港鐵的本業嗎？
離棄本業，搞培訓、做大商場甲級寫字樓的業主、經營旅遊觀光業（昂坪360）、插手工程建造業……凡此種種，顯示港鐵董事局任由管理層騎劫龐大現金流肆意擴張以自肥。整治港鐵，根本之道是拆骨，歸還與本業無關的商場、寫字樓物業給香港人，將大陸及外地業務獨立上市。唯其如此，方能讓港鐵還原基本步，老老實實為香港人服務。
古立
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