港鐵醜聞一波接一波，從高鐵試運行出軌，到沙中綫紅磡站、土瓜灣站、會展站揭發剪筋等問題，再到西鐵元朗站隱瞞架空橋沉降多年，不只毀了港鐵聲譽、形象，更凸顯政府及港鐵的監管機制千瘡百孔。公共工程建設如此爆發連環醜聞，惟有當年公屋短樁事件堪為一比，港鐵猶如上演短樁風暴2.0版，而政府監管部門、執法部門的行動又遠遜當年，令人慨嘆，主權移交越久，香港原有的制度、人才優勢流失越快。
鐵路大躍進 從量變到質變
1999至2002年的公營房屋短樁醜聞始於沙田圓洲角居屋地盤（即後來的愉翠苑），後蔓延至天水圍天頌苑、東涌逸東邨、葵涌石蔭邨。輿論認為，事件的導火線是政府建屋量目標增至「不切實際」，即梁振英近日還引以為榮的八萬五建屋目標，建築界應接不暇，無良承建商為一己之利罔顧工程質量、罔顧人命，房委會、房屋署則監管不力。
10多年過去，港鐵工程醜聞與公屋短樁的大躍進背景、監管失控何其相似。當年，輿論批評房委會及房屋署不自量力，面對不切實際的建屋目標，沒做好應變措施。如今，鐵路工程的大躍進，西鐵、高鐵、沙中綫等工程的密集興建，又成了摧毀港鐵的導火線，以集設計、建築、營運及維修於一身的豐富經驗而自傲的港鐵，正重蹈公屋大躍進的覆轍。
表面上，工程量爆增導致人手不足，容易造成施工馬虎、監管鬆懈問題，但這是量變問題，還有質變的問題。從八萬五到鐵路大躍進，首先都是政治工程，政府的大白象工程容易出現豆腐渣問題，不只有工程量問題，更是官商勾結謀取政治或經濟利益，是政治凌駕專業。官員只求工程如期完成的政績，對工程質量並不上心，原有的監管機制及人員，既是其自我安慰的理由，又是遇事卸膊的藉口。
港鐵連爆醜聞之初，馬時亨、陳帆、林鄭月娥的OK論、專業論、無心論，反映他們過往對高鐵等鐵路工程的質量並不擔心、並不重視。一方面，他們或以為香港有完善的公共工程監管機制，毋須操心；另一方面，他們只在意一地兩檢的立法，只擔心完不成這項政治任務，既不想對工程盯得太緊讓施工方反感，也不想過多吸引公眾對工程的關注。
檢討未落實 官員反應遲鈍
當年的短樁事件，特區政府當然也難辭其咎，但採取的補救行動，相比於林鄭政府現時的言行仍有可圈可點之處。其一，房委會主動全面勘察轄下地盤建築物沉降情況，房屋署聘請專家獨立調查愉翠苑沉降問題，並向廉政公署舉報。港鐵的反應可說是蕭規曹隨，但因OK論、專業論先行而影響公眾觀感及信心。
其二，廉政公署當年接報後，出動80位強兵悍將，在受限的一周時間內搜集證據、了解轉樁等技術，成功拘捕地基分判商負責人。但路政署就紅墈站剪筋向警方報案逾一周，警方的調查未知有何進展，廉政專員白韞六更拒絕正面回應會否主動調查或有否收到有關沙中綫的投訴。
三是政府成立建造業檢討委員會，提出包括成立建造業議會等109項改善措施，但業界關注的將承建商監管人員專業化、建立註冊營造師制度的建議迄今仍未落實。
由此可見，特區政府對大型公共工程承建商的監管機制，未能全面落實短樁事件的檢討建議，留下了短樁2.0、3.0的隱患。而且，政府監管部門、執法部門今非昔比，官員反應遲鈍、諉過成風，只知在強推一地兩檢、推銷中港融合時不遺餘力，港鐵、承建商豈能不因此在工程撥款、進度、質量等問題上心存僥倖而肇禍？
李平
周一至周六刊出