沙中綫全長十七公里，埋單計數建造費接近1,000億元，遠超起初預計的374億元；而每公里的造價之高，在香港——以至全世界——無出其右。此又非官家口頭禪的「個別事件」。港珠澳大橋建造費從467億元躍升至610億元，超支147億元；廣深港高鐵雖說封了頂，亦超支196億元，而工程較預期延誤三年。到如今，對超支二字，香港人興許已麻木了。
為過撥款刻意低估造價
基建工程何以例必超支？早於一四年，尚坐在立法會裏的林大輝就此質詢當時的發展局長陳茂波。官腔答覆是建造成本較預期為高、施工難度比預期為大。那又還用說嗎？如若一切皆在估算之中，那又怎會超支？關鍵是政府何以逢估必錯，更又不思改進，慣性超支。
逢估必錯一說此乃系統之過：刻意低估造價，以利通過撥款申請；不管超支多少，官員向來毋須問責，更莫說人頭落地。況且有保皇黨護航，申請追加超支之數永不托手踭。既是冇有怕，不超支才怪呢。
或曰大型基建工程皆層次複雜、施工期長，估算出錯，無可避免。事實卻又不然。即以七二年通車、只用了兩年十一個月建造的紅隧而言，在當時那是香港史上最大型的基建工程，亦是其時全亞洲最長的海底隧道，非但沒有超支更提前完工。超支延誤是過渡後的「新常態」，英治時代極其罕見。何以故？
紅隧在當時雖是超級基建，卻是私人集資（港府是小股東）、私人設計、建造，資金、技術、工程進度拿揑勝過官僚，自不待言。若是所有基建項目皆依循紅隧模式，你說可以幫納稅人省回多少冤枉錢？
即使是官家搞基建，有港英把關亦鮮有差池。究其根本，戰後的財政司從霍勞士、歧樂嘉、郭伯偉到夏鼎基皆經歷過香港的艱辛歲月，對公帑一分一毫虔敬謹慎、講求效益，故此財赤絕無僅有。
取悅中國 效益拋諸腦後
可是一過渡，董建華政府即財赤連綿，一下子燒掉港英留下的過半財政儲備。及至捱過沙士之劫，曾蔭權吹着口哨入住禮賓府，更是大展拳腳，在○七年一口氣推出廣深港高鐵、港珠澳大橋、沙中綫等「十大建設計劃」。如今苦果收成，這些大計劃無一不超支、無一不延誤。
慣性超支延誤，除了工資物料價格、施工難度超乎預期，政府更又諉過環評司法覆核。然而一眾基建工程齊齊上馬，工資又能不扯高？工程龐大牽連廣闊，能不影響環境？同期啟動大計劃，又能不攤薄設計、監察、督導工程的能力，以致錯漏百出帶來超支延誤？
這一切，常識而已，不是高端科技，怎會估計不到？明知故犯，皆因高鐵、港珠澳大橋等大計劃若非北京下達的國家任務，便是承歡取悅圓中國夢的獻禮，那又何須計較公帑效益？公帑效益既是拋諸腦後，那又還有甚麼不可以做的？
就以慶祝回歸十周年、由胡錦濤剪綵的西部通道（並非曾蔭權的「十大建設計劃」之一）而言，每日的流量僅為一萬架次，是預期的八分之一！又如造價達72億元的啟德郵輪碼頭，除了作政績工程呈獻給胡錦濤，業已淪為拖欠員工薪酬的大白象。
基建工程超支不絕，不是有克服不了的客觀技術困難，而是對公帑的虔敬之心泯滅。技術困難終有辦法解決，虔敬奉公的道德倫理一旦敗壞將無以挽回。
周一至周六刊出
古立