「發牌仲算共享經濟咩？」網上見到如此這般一句，印象深刻。
消委會發表報告，建議政府以循序漸進方式，立例規管點對點個人化交通服務。無論如何，這都是一個好消息；畢竟，消委會不只代表消費者觀點，同時也是官方立場的一種反映。
「發牌有甚麼不妥？難道甚麼都不管？」發牌不一定是壞事，但是在甚麼都管和完全不管之間，其實有很大的空間。真正問題是應該怎樣發牌，才能收到應有的效用。
發牌規管，本意是保障消費者，同時透過供應側的限制，企圖盡量減少對路面交通構成的壓力。但事與願違，的士發牌制度不但無中生有生出一種可供炒賣槓桿的資產。變相壟斷下，尋租者不但抑制競爭，犧牲社會進步的價值保護自己利益，的士車主更介入政治，扭曲市場也扭曲了社會。
發牌制度有缺陷，然而官僚既有思維模式中，問題不論新舊，現成的規管方法卻永遠是首選。我不是要貶低官僚的存在意義，但是當一個機構同時兼負執行政策和政策倡議設計角色，面對新現象時取態難免會傾向保守，也會將現成法規的功能不必要地放大。然而，「以舊方法對待新現象」的思維困局，是可以突破的，重點是要將政策制訂設計和政策執行兩個功能，完全清晰地分割。
總括而言，由消委會倡導的建議，有兩個主要政策目的：一，透過約束平台和司機，保障消費者；二，借限制車輛數目減少「負面際外效應」。
要司機接受背景審查、保存接載行程紀錄以及為乘客提供收集意見和對司機服務評分的渠道等保障消費者措施，其實在未有任何規管出現之前，已是行業共識。從另一個角度看，現實反映網約車平台，其實一直嘗試從保障消費者角度，為社會創造價值。
反之，一直透過抑壓競爭來將車主利益最大化之的士業，過去沒有作出以上的改進，今天和可見將來，也不會；相關理由，在兩星期前的〈的士發牌制度反映零和思維〉已寫過，在此不贅。的士車主利益的代表吳坤成，時常抱怨政府沒有「幫」的士業界提升服務質素。不過，若然政府規定車主必須對租車司機進行背景審查，保存接載行程紀錄並上呈稅局，並嚴格跟進乘客投訴，停止向違規司機出租的士，恐怕的士車主和司機又要擇日堵路示威。
為何網約車平台做得到，的士業就算有政府出手亦束手無策？說到底，產權結構影響合約各方的行為。「對平台發牌，咁又係炒炒賣賣！而且價位更高！好似由炒樓變炒地皮一樣。」網上見到有人如此批評新的發牌方案。限制發牌數目並限制每個平台的車輛數目，形式與今日的發牌相似，結果自然大同小異。
發牌設上限障礙更大
共享經濟的意義在於透過降低交易成本，借具彈性的供應，有效地滿足需求。理論上，不是每個在共享經濟平台上提供服務的人，都是全職投入，所以對供應服務的個體，發牌條件太嚴苛，是發展共享經濟的障礙。發牌設數目上限，是另一個更大的制度障礙。
先入為主地假定不設發牌數目上限必然會導致交通擠塞，是建立在固有而靜態的思維，也是不科學的。有顧問公司報告分析指，若個人點對點交通可以有具供應彈性的安排，最理想情況下，香港將減少一半的私家車需求。要知道塞車既是「負面際外效應」，但對司機和乘客也是浪費。市場有其他動態的方法，在短中長期對應交通基建硬體上的局限；但重點是規管要留有空間，讓平台和服務供應者適時地進行調節。
限制載客取酬的車輛數目，變相增加私家車車主自駕出行的需求。事實上，過去政府以各種方法，試圖壓抑香港私家車的增長，但成效未見顯著，說到底是因為有不少人的交通需求得不到滿足。與其死硬地針對供應限制，為何不破格地思考，透過提升市場效率來解決問題？
李兆富
公共政策顧問