「減少車輛數目，便可以減少路面擠塞。」這是香港政府的思維邏輯。可惜，這是一個經不起事實驗證的「認知偏差」（Cognitive Bias），也是公共行政中，官僚將「手段當作目標」的典型錯誤。
當然，在最極端的情況下，連一架車也沒有，路面是不會擠塞的。可是當車輛數目超過某個飽和點，問題已經不再是這個城市的車輛總數，而是在路面行駛的車輛數目。順帶一提，泊車位也是另一個由私家車數目增長引起的城市規劃問題；政府一直透過限制泊車位的供應，以增加擁有私家車的成本。但在不少泊車位不足的地區，卻出現了路邊違泊的問題；當行車路面變成泊車空間，也難免出現局部的交通擠塞。
減少車輛數目，未必可以減少路面擠塞。嚴格來說，減少在路面行駛的車輛數目，也不代表是處理路面擠塞的唯一目標。要知道，分析交通用的模式，是流量，是以每分鐘、每小時幾多架車通過為單位的。說有多少平方公里的路面，就可以容納多少架車輛，這種將路面當作停車場般的觀點是一種謬誤。
具體地說，在順暢的路面上，每分鐘流過的車輛數目，會高於擠塞的路面。所以道路擠塞，不是簡單的容量，而是效率的問題。交通擠塞，就是道路的使用效率遞減。採取更有效的道路網絡和城市設計，以及鼓勵更多人使用公共交通工具，對減少道路擠塞問題都有一定成效。
官僚思維缺乏思考
但任何事情都避免不了「邊際遞減效應」法則。另一個官僚經常忘記的經濟定律，就是凡事都有代價，每項公共政策、每次政府介入，都必然有一定的副作用。所以，就算在最開始時，政策成效甚為顯著，但不斷地以同一個方法去做同一件事，到某個階段成效會越來越低，最終甚至得不償失。香港一直以來「行之有效」的交通運輸政策，正正是步入了這種不得不破格創新的階段。
典型的官僚，是政策執行者，對他們來說，政策的手段就是目標。可是從政策設計者的角度來看，政策的目標和手段，卻是兩個層次的考慮。可是香港執行政策的官僚，同時又是政策的制訂者，結果就是凡事都以「捍衞政策的手段完整」為最優先考慮。當官僚將「無論如何都一定要守法」這句話掛在嘴邊，而不去思考背後的政策是否有問題，這現象正好反映香港獨有的制度性缺乏。
「違泊問題嚴重，就打擊吧；偏偏官員是不會思考為甚麼私家車車主寧願冒各種風險，也要將愛駕放置在街上。不，私家車根本就是社會問題，限制私家車數目吧？沒有成效的話，再加稅，減少泊車位數目。要是仍然沒有成效呢？沒有成效，也必須繼續，直到有成績為止！」
限制的士牌數目，是整套交通政策思維的一部份，但究竟對管理交通系統成效有多大？我只想提出一個原則性的考慮和質疑：繼續以七、八十年代的模式，讓的士在道路上漫無目的地等待乘客的出現，是否今天在廿一世紀最有效和最有價值的道路使用模式？
社會和市場，在面對挑戰的時候，會慢慢發展出一些切合實際環境需要的對應方法。像的士滿足不了市場需求，自然出現網約車。有顧問公司最近完成了一個涵蓋了七個亞洲城市的網約車研究，發現容許更有效的網約平台運作，不但可以減輕私家車的增長壓力，亦同時可以提升車輛使用路面空間的效率，更減少在繁忙地區的泊車位需求。然而，政府面對改變和不變的抉擇時，卻提出兩面不討好的「優質的士」；這就是當政策執行者同時是政策制訂者，最終會出現的困局。
李兆富
公共政策顧問