【香港20年】
【本報訊】回歸20年來，香港投放了2,479億元大興土木興建跨境基建，但中港交通流量實際增長卻遠低於預測。今年底至明年通車的港珠澳大橋、蓮塘口岸及廣深港高鐵香港段勢淪為大白象。公共專業聯盟批評特區政府為配合中港融合的政治需要，盲目興建無法回本的基建項目。香港被內地「搵笨」，損失則由香港市民埋單。
記者：麥志榮
回歸後特區政府曾預測，由於內地經濟發展，中港交通流量將會增長數十倍，於是增建3個跨境汽車口岸，令汽車口岸增至6個，包括2007年通車的深圳灣口岸。
可建42萬公屋單位
而今年底通車的港珠澳大橋及明年通車的蓮塘口岸，建造成本合共約1,635億元。連同明年通車的廣深港高鐵香港段的建造成本853億元，特區政府在跨境基建上的總投資達2,479億元。以每個公屋單位成本58.9萬元計算，約等於42萬個公屋單位。
據本報翻查資料顯示，6個跨境汽車口岸的設計總容量，每日可供24萬架次汽車使用。但中港交通增長卻遠低於政府的預測，每日中港交通流量由1997年的2.6萬架次增至現時4萬多架次，增幅少於一倍。連同港珠澳大橋及蓮塘口岸通車初期流量預計亦只有約2萬架次，實際流量不及設計容量三成，形成基建嚴重過剩。
公共專業聯盟政策召集人黎廣德指出，特區政府在回歸後中了「兩個凡是」毒素，即凡是涉及中港融合即視為策略性項目，凡是策略性項目就不計成本。政府高層在兩個凡是心態下，很多跨境基建項目的決策過程都是政治需要凌駕專業判斷及財務紀律。
同時開工推高造價
「好多跨境項目，政府擺明車馬回唔到本，財務上會大大虧本，但就用務虛嘅經濟收益去掩飾規劃錯誤。」黎廣德說，政治架構扭曲，政府明知在建制派把持的立法會一定可獲撥款，其後出錯亦一定可避過深入調查。這種心態蔓延至整個政府，由決策至執行部門都一樣，工程的管治及監管能力低落，引致基建工程錯漏百出。
黎廣德認為，大規模基建雖然的確帶來經濟效益，包括創造大量建造業職位等，但當中涉及機會成本，經濟不應單靠基建推動，綠色基建及創意產業更具投資價值。而將大量工程壓縮在同一時間內完成，更只會推高工程費。
他指，港珠澳大橋最初是商人胡應湘為配合十號貨櫃碼頭而提出，後來雖然物流業大勢逆轉，但大橋獲胡錦濤支持，香港便硬接下政治任務。而香港官員在與內地談判時亦過於天真，未能掌握內地各地方之間的利益角力，堅持不採用深圳提出的雙Y方案，結果深圳自行興建深中通道連接中山，令港珠澳大橋被廢大部份武功。香港未來的交通政策是要減少路面車輛，所以大橋不但通車初期流量少，將來可能越來越少。
他又指出，蓮塘口岸亦是「內地搵香港笨」的項目，該口岸是深圳市政府提出，目的方便深圳向東發展，及紓緩深圳市中心的交通擠塞。但對香港來說，蓮塘口岸可有可無，卻花幾百億元興建新連接路由邊境接駁現有公路，不如提升鄰近的文錦渡口岸處理能力，更加合乎經濟效益。
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