我曾經真心、天真地認為，香港政府是因為要嚴格控制道路上的車輛數目，所以一直堅持鐵路優先政策，並且避免增發各類的士、小巴牌照。
然而，城市的發展和各種需求的增長，令到各種交通服務都供不應求；甚至連鐵路這種大型集體公共交通工具，在繁忙時段也出現超飽和的情況；尤其是在香港，新市鎮的發展模式，更令到在上下班時段的交通需求大增。
老實說，任何人口密度高而且集中的城市，都難免會面對類似的交通問題。世界各地的市政府，都不會以單一的方法去管理道路交通的需求。然而，在號稱國際金融中心的香港，政府卻顯得一籌莫展；除了限制商業車輛牌照數目，就別無他法。
有更好的辦法嗎？幾十年前，社會上只有白牌車，政府推出的士牌，目的是為了解決最基本問題：保障乘客。所以牌照要求，的士要一色一樣，司機也要穿着制服。
最初，香港有八家營運商，到後來牌照化整為零。但是究竟最終牌照集中在甚麼人手上？究竟有幾多人持有幾多牌照，從來沒有人知道。漸漸的士牌的融資、炒賣和管理，變成一個行業，也跟最初規管的原意完全沒有關係。
1997年申訴專員公署發表報告，指的士發牌制度令到行業被操控，亦跟政府其他公共交通工具發牌的模式有所矛盾，甚至有理由相信，的士發牌制度對服務有所影響。結果，時任運輸署署長的羅范椒芬表示，政府要向的士持牌人負責。
運輸署要照顧的士持牌人利益？我不知道究竟政府這個「既定政策」是否有所改變，但是申訴專員公署提出的各項建議，基本上沒有被接納；而且政府更變本加厲，廿年來一個牌都沒有增發。
申訴專員的責任，並不是針對市場是否有充足競爭，又或者的士服務是否合乎政策原本目的，而是政府在行政上有沒有違反公平和合理的原則。
在廿一世紀的今天，以發牌形式一車一牌來規管點對點交通，實在是不合時宜。世界各地都有新的平台，以動態形式實時地管理交通服務的供應。這些平台以即時大數據來調控點對點交通的供應，比起現在那種廿年來無論是收費抑或供應都毫無彈性的模式，明顯優勝得多。
以現時那種的士司機向牌照持有人交租的模式，加上政府的規管框架，結果只會繼續是一成不變。事實上，現在的士牌持有人的既得利益集團，連幾百個專營優質的士牌也容不下，遑論會接受更新的平台出現。
最理想的點對點交通模式，應該是容許平台透過技術，一來增加交通工具的使用效率，二來是利用大數據動態即時地進行供應側管理。無疑這種改革將會觸動既得利益者，但假如這個公共政策連公開辯論的機會也沒有，政府只知道要禁禁禁禁禁，香港將會伴隨過時的規管，停留在幾十年前的落後水平。
李兆富
公共政策顧問
97年主權移交至今，香港前進還是倒退？「蘋果」與你細數廿載風雨。
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