警方本周一次過拘捕20多名Uber司機，顯得雷厲風行，但首次拘捕Uber司機約年半前，相關官司仍在上訴中。Uber是否符合現有法律的問題，筆者認為應留待法院解答，但有需要先探討，的士發牌制度訂立之初嘗試解決怎樣的問題？科技隨時代發展到了今天，相關法律還是否能妥善解決當初嘗試解決的問題？的士發牌制度是否符合政府發展智慧城市的長遠政策？
資料顯示，在1964年前，香港的士服務由八間公司經營，由警務處發牌。到1964年，政府以招標方式發牌，每年增發數百或千多個牌照，但自1994年後，只進行了兩次公開招標， 1997年以後就沒有發過新牌照，1.8萬多個的士牌的數量一直凍結至今。
在六、七十年代，的士發牌制度有其需要，可以解決當時白牌車收費不透明、冚旗揀客等問題。政府發牌初期容許白牌車車主購買的士牌，對固定收費、統一外觀等進行規範化，以當時的科技發展來說，可有效解決某些問題，並為市民提供舒適及快捷的點到點服務。
但時至今日，的士發牌制度顯然已非處理上述問題的最佳方法。就以統一固定收費來說，引入之初是以最簡單的方法定價以減低市場上的混亂資訊，但固定收費有明顯的缺點，就是不能按市場供求調節。乘客在上班下班或下雨天的繁忙時段，永遠一車難求，但在其餘時間則是滿街空車。其他國家的的士行業有種種方法去調節價格，例如新加坡或東京，在某些時段都會收取附加費以調節供求。但這些方法都不如手機應用程式所引入的動態定價（Surge Pricing）來得更有效率，它能夠在數分鐘內，按各個地區的實時供求定出價格，以最高的效率調節供求。而且收費能夠做到在召車時已確定，透明度比到達目的地才報價的的士更高。
另一方面，手機應用程式引入評分機制，如司機表現不專業，乘客可以透過評分機制反映，相關公司會作出跟進，最嚴重會停止相關司機接單。對比起遇見不專業的的士司機，冚旗揀客無日無之，市民也可說是投訴無門。
坊間有一種說法，指欠缺規範的手機召車服務會加劇路面擠塞，但外國已經有研究顯示該說法未必正確。事實上，香港欠缺車位，養車成本高，成熟的手機召車服務能夠減低市民養車的誘因，從而減低私家車數目及車位的需求。再者，近年國外手機召車服務已主力發展併車服務（Car Pooling），進一步減低路面擠塞。
政府不需考慮牌價升跌
事實擺在眼前，六、七十年代所訂立的的士發牌制度不再符合現今的社會需求，與政府近年積極推廣的智慧城市更是背道而馳。筆者懇請政府立即檢視相關法律，為手機召車服務合法化開綠燈，與其他國際城市看齊，照顧市民及遊客便利乘車的需求。
另一方面，打破的士牌數量限制，避免的士司機被車主及車行剝削，最終亦能改善前線從業員的生計。筆者希望，政府任何交通政策的改變都不需要考慮的士牌價的升跌，因為的士牌是純粹的投資產品，持有的士牌的牌主是純粹的尋租行為，對社會生產完全沒有貢獻，投資產品價格可升可跌，政府並無任何責任維持的士牌價在任何水平，的士牌理應在手機召車服務合法化後慢慢被市場淘汰，完成其歷史任務。
賀穎傑
前線科技人員
97年主權移交至今，香港前進還是倒退？「蘋果」與你細數廿載風雨。
【回歸二十年】專頁： http://hksar20.appledaily.com.hk