紅雨，的士都掛上「暫停載客」的標示。有途人本着姑且一試的勇氣，向的士招手。司機也爽快地回應：「去邊？」「中環。加一百。」途人上了車，本來百多元的收費，也變成了二百多。
「揀客同濫收車資，都犯法喎。Uber唔合法，警方就『破繭』行動，但的士司機揀客濫收車資呢？」有朋友不忿地說。「自由市場嘛，而且是乘客自己提出加錢，合情合理合法。」亦有人如是回應。
既然是合情合理合法，又為何會有這種潛規則出現？說到底，潛規則是因為規則本來就是不合情、不合理，當道理上講不過去，就發展出兩套標準。假如真的奉行自由市場原則，沒有理由要千方百計打擊Uber。假如奉行有法必依的原則，的士行業各種扭曲的現象，政府沒有理由坐視不理；例如打風落雨開天索價非西隧不走等，嚴格來說，也是犯法。
我無意趕絕的士司機。「搵食啫」這句黃子華名言，的確是香港的核心精神。事實上，的士司機工時長、收入低，更要向車主奉上大多數收入，他們才是在高昂車租下最大的受害者。而政府限制的士牌數目，人為地導致供不應求車租上升，造成高牌價現象，才是剝削的士司機的元凶。
請不要跟我說：「揀客、濫收車資，只是少數害群之馬。」問題不是個別司機的操守，而是制度的扭曲。近年稍有點競爭意識的司機，都早轉做Uber，自己的車自己開。也有更多司機想轉但不敢轉；他們在等政府撥亂反正。
我不是說Uber是完美，但是有選擇，總比沒有選擇好，有進步，也總比沒有進步好。在其他已經開放網約車平台的地方，除了Uber以外還有其他平台，例如東南亞有Grab，北美有 Lyft。平台的競爭，令司機賺得更多，乘客付出更少。現在討論的問題是改革點對點交通的規管，由發牌，變成平台式規管，由限制牌照數目，變成以大數量實時調節供求。大家明白嗎？那可是不同層次的討論。
政府一直不敢修訂過時的法規，原因，你懂的。不過我更加想政客和官僚明白，的士車主是頭反面無情的怪獸；一旦利益受損，他們連政府也夠膽挑戰。1984年的彌敦道騷亂，就是的士車主利益，以暴力衝擊管治，迫使政府撤回增加的士牌照費的建議。之後的三十多年來，的士車主利益不只一次威脅，要堵塞青馬橋和中環。
不事生產卻財息兼收
政府越容忍，的士車主就越有恃無恐。自從出現 Uber，政府以為藉優質的士可以推進一點改變。結果，的士車主組織起「撤回的士專營權大聯盟」，派錢在政總和中環堵路，反對優質的士。
的士車主利益堅持香港人只配享用「劣質的士」，只是問題表象。重點是他們對任何形式的競爭和選擇，都誓必反對到底，甚至連所謂的「優質的士」也反對；如此赤裸的尋租行為，相信只有在香港才會有。
退一萬步說，為何政府不可以再增加的士牌？怕太多車在路面？為何不可以收回市場上的舊牌？政府有承諾過的士牌是永續的資產，受《基本法》保障嗎？為何的士牌是「跟車不跟人」？為何在2017年的今天，仍然要用七十年代的思維規管的士行業？政府為何要淪為少數人利益的私家打手？
越是缺乏管治認受性的政府，就越要透過交換利益來鞏固權力，這是為何尋租是香港最大的經濟活動。有些尋租者，像持有的士牌的車主，不事生產不思進取，也可以財息兼收。可憐日日踩足12小時的司機，不但收入被剝削，更被拿來作拒絕改革的擋箭牌，試問公義何在？
連中國大陸去年也通過了全國性的網約車平台立法。再者，外國早有案例，就算將Uber趕出市場，司機仍會以其他程式平台運作；但收費和服務更難監管。難道香港要回到1970年的狀況，方能滿足尋租者的慾望？香港在各方面一直落後世界各地的發展，又豈會是簡單的偶然？
李兆富
公共政策顧問
97年主權移交至今，香港前進還是倒退？「蘋果」與你細數廿載風雨。
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