中國在1986年終止運十計劃後，首架窄體噴射客機C919試飛，並成功降落。其實C919就算在中國，都只是為了試飛，取得有效期至5月31日的飛行許可，離批出適航證明（type certificate）仲有一段路，中國傳媒已經大吹大擂。但平心而論，當巴西已經有飛機一早進軍北美市場之際，中國在大量依賴外國部件下的C919，並沒有甚麼好宣傳，更不要與日本以及巴西兩個都在積極開發同類客機的國家相比。梁振英指C919提供航天工程機會，可以為香港年輕人發展方向，更顯得梁振英的無知。
首先，首航可以降落，並不代表可以立即批出適航證明，否則休想通過美國FAA，和歐洲EASA兩關。日本三菱重工的MRJ系列，在2015年已經完成首航，至今進行了五次試飛，但日本政府仍然要求三菱重工作出安全改進，預料2020年才能取得適航證明，並且將飛機付運給全日空。如果中國為了面子，亂批適航證明，一旦出現空難，就肯定是人禍，中國商用飛機工業就休想走出去。C919何時可以大規模售予海外市場，這才是問題，而很明顯，這不會短期就能批出相關證明。
在金磚四國之中，雖然以航天技術先進程度而論，肯定是俄國最為領先，俄國擁有自己的引擎技術，更是金磚其餘國家都做不到，只不過，真的能在國際商用市場大展拳腳是在巴西，Embraer的E-jet系列客機，用家有加拿大、德國、美國這些本身也是航空大國的國家。加拿大、美國、德國的航空公司，有自己波音或Airbus不買，而買巴西飛機，除了巴西飛機相對較平，在營運成本亦較廉宜外，亦因為巴西的製造商，可以通過美國和歐洲的安全要求。
俄國雖然航天技術在世界上數一數二，但俄國和烏克蘭仍然未有民航客機，可以大規模售予西方國家的買家，因為這些前共產國家的客機安全紀錄令人詬病，俄國航空公司都得要大規模向美國和歐盟購買客機，這也是因為俄國無法自理安全和監管問題。在中國這個很多交通安全問題也未搞好的國家，誰會相信他們能妥善處理好民航客機安全問題，令西方國家的航空公司，放心購買C919或其他由中國公司所生產的客機。
民航發展未學行先學走
相反，現時中國在民航發展上，其實是未學行，先學走。日本三菱重工雖然近年才開發和推出MRJ客機，但不少旅客，其實都在有日本和台灣組件的飛機上穿梭各國，三菱重工、富士重工業、台灣官方背景的漢翔，以及台灣長榮，全部在Airbus和波音各大重要項目上扮演重要角色，由機翼以至引擎組件製造到改裝飛機都有，日本、台灣、巴西在物料和組件設計技術是充份掌握。
反之，中國是未有經驗下，依靠大量採購美國和歐洲公司的組件，便宣稱有自己的航空工業，但涉及機翼、引擎以至飛機總體運作的重要技術，西方國家一定不會主動向中國提供，在缺乏核心經驗和技術，所謂的C919項目，要麼變成會發生空難的項目，令航空公司蒙受損失，要麼為通用電氣、Honeywell等公司提供不少定單之後，只是用來迴避現時中國官方對購買飛機作出的各類外匯額度管制，可能有個別官員得到好處。
但如果講到如梁振英所言，如香港人在航天工業帶來機會，那等中國能像台灣和日本一樣，在Airbus和波音那些新飛機項目上扮演重要角色，製造關鍵部件時再談吧。
黃世澤
時事評論員