市民對的士服務的投訴屢創新高，由拒載、濫收車費以至衝燈傷人等都引起廣泛不滿，不少人甚至寧願乘坐備受質疑的Uber以至其他租車服務。然而，的士業界不但沒有改善其服務，反過來要火上加油，提出要逆市加價，市區的士提出落旗加2元至24元，甚至要將多年以來60秒跳錶改為45秒跳錶，再把每次跳錶增加2毫。
由2008年至今8年來，的士落旗收費已有近47%的升幅；多年來屢次要加價，比起港鐵的「可加可減機制」更兇狠；的士司機不斷申訴自己收入低，然而每次加價後，車主就例必加租，最終反映在的士牌價上，由1984年的13萬、1998年的170萬、2008年的320萬，增至2015年的720萬高位，最新數字則回落至620萬左右。
觀察由1984年的士罷駛暴動至今，驚訝地發現32年來香港的士數目的增長，竟只有少得可憐的13.5%，即1984年的15,984輛，以至到1998年起不再增加的18,138輛；1984年香港人口不足540萬，如今已達730多萬，增加了近200萬人；1984年的香港只有315.2萬遊客，至2014年則已突破6,000萬遊客。
特區政府一方面說路面沒有空間接納更多的士，卻任由遊客來香港搶奪本身已經嚴重不足的士；1984年的運輸司施恪指出，當年香港島的乘客平均只需要等待18秒，九龍的乘客則平均只需要1分鐘，即可截到的士，和今日的士站永遠大排長龍、為爭的士大打出手的情況比較，說明英治時代的香港市民，比今日幸福得多了。
的士供應不足，特區政府甚麼也沒有做，連澳門也會發出一些新的有年期的士；來自大陸的資金不斷炒高的士牌，於是市民等不到的士，索性改為自己買私家車，於是私家車數字不斷上升；特區政府為怕增加幾百輛、千輛的士，寧可增加數萬輛私家車，唯一合理的解釋，就是怕了炒牌背後的既得利益者，特別是來自中國大陸的炒家。
不開放市場 市民成輸家
市場被壟斷的真空，造就了一些高科技的競爭者如Uber；這些服務遊走於法律的灰色地帶，民間智慧稍為填補了政府的無能所製造的問題，也令不少的士司機轉職，終令的士牌價由上年的高𥧌回落，以至車主難得減了少許租。然而政府不但沒有吸收民間智慧，把這些新式的服務合法化，反過來要幫炒牌者打壓這些新服務，正如2008年幫車主炒牌，去打擊利民的八折的士一樣，結果令香港市民，永遠都變成最大的輸家。
特區政府對此的解釋，是香港的路面已經爆滿，因此不能再容納更多的士；然而政府另一方面則精神分裂，不但在中、西區以至半山區大量興建高樓、豪宅、商廈以至酒店，令本身已經爆滿的路面更塞車，更大興土木如興建中的高鐵以及港珠澳大橋，最終必然會帶來更多來自大陸的車流與遊客；結果令不少的士司機寧可犯法去濫收外傭以至遊客的車費，或接載走私客去中國關口，繁忙時間見香港市民截車，則扮看不見而拒載，或停車詢問目的地之後，以種種荒謬的理由拒載，於是令市民對全個的士行業怨氣，去到憤怒的臨界點。
自上次「短加長減」改革的士服務以來，8年來不斷增加的收費，換來的是市民更多的怒火，的士司機收入不加反減，由始至終只有炒的士牌者是贏家。要解決的士問題的死結，就是廢除的士牌照的特權，令的士司機「開者有其牌」。由今日的Uber到以往八折的士一再證明，車費本應可減，是政府的荒謬政策人為干預，造成市民不但要捱貴車，甚至「有錢都冇車坐」。真相就是，今日的特區政府，不會為了連推其下台的選票都沒有的市民，去得罪財雄勢大的權貴；再次證明今日香港的死結：沒有民主，就沒有民生。
林忌
時事評論員