在立法會財委會副主席陳鑑林仍對他強行表決高鐵追加撥款決定揚揚得意之際，國際評級機構穆迪投資已經對陳鑑林的決定送上一份大禮，那就是將香港的主權評級展望調至負面。
當然，香港信貸評級會否開始步向下調，或許對親政府政客而言仍然言之尚早，因為世界另外兩大信貸評級機構惠譽和標準普爾仍未調低主權評級。只不過，世界三大評級機構的評級方式大同小異，只要北京仍然不顧一切干預香港內部事務，強迫政府和議會作出圖利中國的事情，香港信貸評級崩潰只是遲早問題。
就以高鐵撥款為例，以英治年代其中一位最具影響力的財政司郭伯偉爵士所確立的積極不干預，以及小政府原則，像中國高鐵香港段之類的工程，除非對整體民生確有重大利益，或有其他非稅收收入作挹注，否則寧可不建。就算像香港地鐵這樣事後證明對民生極有益處的工程，當有嚴重超支可能性，或實際需求不足時，都寧可縮小規模甚至將部份路段乾脆不建。像1967年香港政府委託英國顧問公司進行研究，在《香港集體運輸研究》（Hong Kong Mass Transport Study）建議興建現有荃灣綫、觀塘綫、港島綫和沙中綫，但由於人口增長不如預期，以及石油危機造成的財政問題，在建議書中提出的沙中綫段，以及港島綫西站的三個站（當時稱西營盤、卑路乍和堅尼地，今天卑路乍站命名為香港大學站，堅尼地站命名為堅尼地城站），在報告書發表後四十多年才陸續興建和落成。
財政管理受北京干預
以中國高鐵香港段而言，本來需求成疑或成本難以控制就不應興建，一如英國政府當年對沙中綫以及港島綫西端三個站的態度，這才算緊守香港政府一貫財政原則，如果現時超了支，有兩個方案可以考慮，要麼將規模縮至錦上路站，並將九龍總站地皮或其他市區隧道上蓋地皮盡快出售，填補可能要於錦上路站擴建所需財政資源。要麼乾脆將整個項目售予中國鐵路總公司，或其他有興趣的外資或本地資本財團，有任何虧蝕都純粹個別財團的商業決定，與香港政府的公帑無關。但現在政府和議員，竟然以最兒戲的方式增撥兩百億港幣公帑作興建費用，還未知這能否真的封頂，除了在北京的壓力下，為了北京的面子，以及國企的利益，硬要將一個不符成本效益的項目繼續上馬，沒有其他更合理的解釋。
現在這類工程撥款一個接一個，還有港珠澳大橋，以及連空域管理問題都未搞清楚，備受航空業界專業人士質疑的機場第三條跑道等着要錢，香港財政管理都明顯受政治，甚至北京那些好大喜功的念頭干預時，再加上李波案，以及北京越來越明目張膽的政治干預，專業的信貸評級機構認為一國兩制不復存在，將香港的主權評級調低是天經地義。中國不明白香港的制度價值，以為真的「大國崛起」了，代價就是中國不能再透過香港享受低的融資成本。
那些討厭政治的香港人，特別是商人和專業人士，還不知香港政府這樣亂搞有多糟糕，當香港人做生意難度越來越高，融資成本越來越高的時候，香港的地位真的被新加坡甚至英國倫敦所取代時，那時才後悔已太遲，容忍梁振英亂搞的人，其實也是梁振英這幫人的共犯。
黃世澤
時事評論員