早兩天《蘋果》報道了Uber司機收不到錢。這宗獨家新聞，有不少回響。這個年頭，閱讀新聞的趣味，在於「識得睇梗係睇留言」。見到有人懷疑《蘋果》訪問的那位自稱Uber司機，可能是撐的士的「奸細」，亦有人說，全世界的Uber都沒有支付的問題，為何偏偏只出現在香港？我覺得，《蘋果》同事要是揭發了Uber支付有系統性問題，那應該是《華爾街日報》也會關注的大事，畢竟這是一隻最有潛力的未上市科網股；《蘋果》同事應該追查下去，看看是否別有內情。
另一邊廂，不少「的士後援會」借這個機會，出來抽水，並指「Uber司機唔係僱員，無保障㗎！」其實持有執業配額的車主和的士司機，何嘗不是在勞僱關係以外？為何沒有人投訴車主沒有為司機供強積金提供醫療保障等問題？
用經濟學制度學派的分析方法，無論是的士司機抑或Uber司機，他們對工作有多投入，不易監察，故此以自租車自僱形式訂定合約，對雙方都最有利，司機多勞多得，車主袋袋平安。但話雖如此，Uber對司機服務質素的保證，肯定勝過的士行業。假如今天立法將所有司機，無論是的士抑或Uber，都強制變成車主的僱員，我可以寫包單，的士行業會完全消失。道理，你懂的。要是車主每月要發一個定額底薪予的士司機，車資收入歸車主，我相信香港各人迹罕至的地方，路旁都泊滿的士，而已經拿了一份底薪的司機，就去釣魚曬太陽，享受人生。
雖然表面上Uber和的士有類似之處，但歸根究柢還是有分別。未出現手機應用程式之前，政府規管價格可能是減低交易成本的最有效的方法。十幾年前，折扣黨出現，就已經反映無論在價格抑或配額使用權的分配，都因為制度未能與時並進，出現了一定的失效。
換言之，阻止新競爭者進入市場，是一種尋租行為；而這種尋租行為，是否對社會帶來公眾利益，應該是主觀判斷應否支持的士繼續以現行模式運作的關鍵考慮因素。說到底，競爭不只讓乘客有選擇，也讓司機有選擇。
利世民
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