過去因為未有流動互聯網，在路邊截的士差不多是唯一找車的方法。可是，今天智能電話普及，以電話裏的電子地圖計算車資，絕對比「咪錶」可靠，因為司機無法在你的手機上「做手腳」。乘客透過網上平台按各自需要配對司機，及透過用戶評分來確保司機的服務質素，令的士劃一標準服務由優點變成了缺點。同樣地，有了網上配對，司機便不用再「兜客」，對於善用路面資源，這絕對比發牌制度更勝一籌。
我們實在看不到Uber模式的載客服務，有受特別限制和監管的需要。相反，的士發牌制度的原意，Uber都能輕易達到，並且做得更好。這些都是移動互聯網科技的成果。明顯地，的士發牌制度經已過時，我們若墨守成規，只會阻礙創新和損害消費者利益。
雖然Uber模式能夠取代發牌制度並達至更佳效果，但並不代表的士將會被取代，因為兩種服務仍然各有優劣。的士牌價高昂早已深入民心，意味着極度的求過於供。容許Uber營運是會攤薄的士的營業額，但其實只是讓市場供求更趨平衡，的士業不會快速萎縮。按現時700多萬的牌價，相信我們距離這日子還有很遠。而且，我們不要忘記，的士專用石油氣是免稅的，的士比Uber模式的車輛，在運作成本上有一定優勢。
現在的最大問題是，Uber模式是合法還是非法。雖然執法部門已有所行動，但並不代表法庭會同意其觀點。律政司對跨國企業，現在很難說誰的勝算較高。唯一可以肯定的是冗長的司法程序和嚴厲的執法，阻嚇到的絕對不是坐擁500億資金和專業律師團隊的跨國企業，而是想加入競爭的本地公司。
引入競爭 消費者得益
如果政府不主動修改條例，明確地讓Uber模式合法化，希望加入競爭的本地隊伍必然會卻步，投資者將不願意投資，而司機亦會避免使用任何未有完善法律團隊護航的新進平台。到最後站得住腳的只會是財雄勢大的Uber，或者更不幸地會是一些有政治背景能得到特殊庇護的公司。這對香港的創新環境、創業氣氛和消費者利益，絕對是百害而無一利。相反，如果Uber模式能盡早合法化，將有助引入競爭，推動不同平台優化價格和創新服務，令消費者得益。
除了以上阻礙競爭的問題外，透過司法程序來釐清法例的另一個問題，是突如其來的判決必然會引起市場混亂。所有持份者，無論是相關企業、的士司機、Uber司機，都要被迫在判決當天消化判決所帶來的影響，這對他們來說必然是巨大的衝擊。所以，政府應該盡快展開修改條例的程序，透過諮詢讓社會和各持份者可以建立新的共識，並定出時間表讓各人能夠有秩序地過渡到新的營運模式之中。
Uber模式的合法化，不應再有疑問。為了創新文化，為了消費者，為了本地企業，政府應該盡快展開Uber模式合法化的討論，而不是待兩年後的《公共交通策略研究》完成後再算。
宋安來
前線科技人員