Uber引爆關於香港計程車行業的討論，傳統計程車行業的諸多弊端再次備受詬病。但明眼人都知Uber帶來的震盪不單是促使政府反省行業監管與政策制訂上缺失的契機，也終於向香港敲響了互聯網經濟來臨的門鐘。
原本計程車作為地鐵和巴士之外的交通選擇，具有準公共服務的屬性，加之城市道路承載力有限，各國政府都傾向於對計程車行業採取管制手段，以控制道路行車數量，協調道路資源的優化利用。然而人為管制往往無法因應市場的變化而靈活調節，更加容易催生行業壟斷和利益勾結的情形。
過往十七年，香港社會人口增長約72萬，政府竟然完全沒有增發的士牌照。車牌價格飆升，行業壟斷嚴重。買不起車牌只能靠租車謀生的計程車司機人工低、工時長，從生計考慮自然傾向選擇回報更高的路線接送客人。而乘客卻要面對需要時叫不到車，司機拒載、兜客、濫收車資的種種問題。同時，由於乘客重複使用一位司機的概率非常低，用戶無法建立有效的反饋，司機提供服務的優劣在收入上也不會產生反差。香港計程車拒載、揀客、舉止無禮一向是交通諮詢委員會常見投訴的項目。從表面上呼籲改善計程車司機的服務以應對Uber的衝擊，只不過是揚湯止沸。無法從根本上扭轉計程車行業的結構性問題，令司機「強顏歡笑」也是無謂。
如果說停發的士牌照是控制車輛防止交通堵塞的手段，全港私家車的數量這幾年間卻以超過人口增長的速度持續上升。運輸服務供應失衡與本港車輛使用率偏低的現象矛盾共生。非但沒有解決道路資源合理分配的問題，更帶來了計程車服務不足的問題。政府在這一問題上的失職不必多論。
提倡結盟與分享
Uber之所以橫行各地銳不可當，是因為它所代表的「協同共享經濟」打破了資本主義建立以來對「物權」的強調，模糊了物權與使用權的邊界，提倡結盟和分享。結盟的概念很好理解，只要你試用過Groupon和Beecrazy這類團購網站，就知道本不認識的用戶通過互聯網結盟，即可獲得與商家議價的籌碼。而Uber與傳統計程車行業在內部邏輯上勢不兩立的地方就在於，事實上它並不鼓勵另外購置車輛，而是通過手機互聯網配對已有車和想搭車的「同路人」，通過付費實現優質的「順風車」服務。這樣一方面並不會增加道路行車數量，又優化了乘客搭載服務的資源配置。如此，似乎為政府不能解決的難題提供了一種解決方案。
在Uber事件中單純要求政府通過監管保障質素差的現有服務，而禁絕提供更優服務的其他選擇，本身不符合市場經濟的規律，也無法解決現實存在的市場需求。Uber並不是現有問題的最優解，可以被掃地出門，但行業問題與用戶需求的持續存在必然會再催生出Vber，Xber。越發不能滿足市場的行業壟斷也必然無法長久存在。
隨着互聯網經濟越來越以共享、共贏為驅動力給世界帶來不斷的驚喜與衝擊，舊有秩序與經濟模式會漸漸不得不面臨轉型或是出局的選擇。Airbnb讓世界各地的人把自家閒置的房間變成舒適貼心的民宿；BMW推出的DriveNow讓用戶可以搜索附近可用的車輛租用，用完停在任意地方而不必歸還原處。而最近上海流行一種手機小程式，可以讓人在回家路上順便送外賣——在回家的路上路過的店舖幫隔壁因照顧小孩而無暇分身的鄰居帶一份外賣，或是上班路上為同一座大廈的用戶帶一杯咖啡。就可以從店家那裏得到一定的回報。店家和用戶還可以根據你的服務質素為你點贊評價。看似「雞碎咁多」，據說順路的舉手之勞也可以獲得相當豐厚回報——畢竟利人利己，也沒甚麼額外的成本。
反觀自省，香港對新興的經濟模式始終抱持着過份保守的姿態，只能看到「不合規矩」「危機暗藏」，卻看不到其中的機遇甚至趣味。當全世界都在探索與享受互聯網經濟時代的企業創新，而我們還在唯一一家Groupon門店前拿着打印出來的領貨單打蛇餅，還在媒體大談網絡買賣如何容易上當受騙的時候，這不是謹慎，而是落後不自知。當互聯網經濟離世界越來越近而離香港越來越遠的時候，this city is dying的悲情才會打香港這國際都會一個措手不及。
莊奕之
自由撰稿人