想不到，昨天竟然有兩份報章用的士業的矛盾做頭版。
的士的規管，源於對付所謂白牌車的問題。規管了，白牌車就不再是非法營商。當年政府為甚麼要規管白牌車呢？在那個信奉不干預的年代，政務官何故又想到要規管白牌車呢？
大概到七、八十年代，人口增長及新市鎮湧現，香港才出現路面空間不足的問題，政府才規劃大型集體運輸系統。曾幾何時，交通擠塞不是政策要解決的問題，甚至應該說，當年的市民，也不用像今天的香港人般，要每天跨區上班上學。根據歷史，早在戰前已經在港島有的士行駛，所以有理由相信，的士最初的規管，是要保障乘客；用上經濟學的術語，就是要降低交易成本。
試想在那個時空，交通是一種奢侈品，沒有明顯標示的客運車在路上兜截乘客，價格也不受規管，被影響的又是甚麼人？就算不是達官貴人，也一定是有一定社會地位的高等市民。假如個人親歷過一兩次車資的爭執，從而想到了要政府出手監管，絕對是順理成章的事。那些年，規管重點是車資和的士司機的背景等，所以到今天，世界各地的士裏都規定要將司機的資料顯示出來。
到了九十年代，限制路面車輛數目才漸漸變成了的士規管之目的；就是這樣，的士牌數目就凍結在1998年的18,138個。眾所周知，當的士數目不變，但需求不斷上升，的士牌就變得奇貨可居，就算經歷了2000至2004年的低潮和2008年的金融海嘯，香港唯一立於不敗之地的投資品，就是的士牌。
假設香港人每個的士牌的市值都有六、七百萬，18,138個牌照就是1,170億元以上的既得利益。政府要改變這個行業的生態，第一件事就是將的士牌的數目和的士既得利益分割。
其實我之前也提出過，政府將現有的士牌的權益，由一牌一車，變成一隻類似地產信託基金般的「香港個人客運基金」。將牌照數目和的士牌主利益分割，不但可以為市場引入更多彈性，也可以減少了許多不必要的政治紛爭。可惜，這個政府沒有政治魄力，就連一條明顯過時的法例也不懂得如何處理。
利世民
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