香港的士業界過去數天大戰Call車Apps，其中在全球多國引來爭議的Uber更被多次點名，的士業代表怒斥對方以白牌車載客，既違法亦搶走的士生意；不過，的士業代表的行動卻未獲外界認同，網上意見更「落井下石」，一面倒批評的士業界「抵死」。
外界未見同情的士業界的處境，除因為不少人都曾在搭的士時，積下一肚子怨氣外，更認為今次事件是的士車主及車行帶頭行動，目的是保住的士牌價，甚至繼續把牌價推高。
事實上，如此觀察也有理據支持，以本周二立法會交通事務委員會特別會議的出席名單為例，跟的士業界有關的近30個團體或組織中，超過六成是屬車行或車主，只得數個是代表的士司機，另外亦有電召的士台代表。
的士業界批評Call車Apps影響生意，這些Call車Apps近年開始出現，是否真的搶到生意仍眾說紛紜，但從的士牌價走勢分析，當市區的士牌價由2010年時的400萬元，升至今個月約720萬元，似乎這些Call車Apps並沒有影響到行情。
至於的士牌價狂升，背後原因其實跟「的士霸權」有關。根據運輸處資料顯示，香港現時有15250架市區的士，《壹錘定音》翻查的士車行聯友投資集團轄下的士聯合交易所的網上資料，原來當中只得約三分一屬「單頭車」，即一個司機擁有一個牌，反而擁有最多牌的十個「車主」，就持有多達1905個市區的士牌，換言之，他們已擁有達12.5%的的士牌；而新界的士的情況就更為誇張，這十個「車主」持有的牌照，佔新界的士牌照總數兩成四，當然可以壟斷整個市場。
其中，擁有最多牌照的泰和車行，截止今年5月，就持有600個市區的士牌、178個新界的士牌及7個大嶼山的士牌，市值超過50億元；而被稱為「的士大王」的泰和車行公司副主席伍海山，本周二亦有在立法會上發言，點名批評Uber打著創新科技的晃子，而政府又對情況不聞不問，令違法行為日益猖獗，最終令年青一代甚至的士司機，放棄從事的士司機這個正當職業。
翻查運輸署數字，近年乘坐的士的人數有輕微下跌，2013年曾跌至每日平均只得90多萬人，至去年才回升至每天過百萬人的乘客量，但為何面對此不利因素，的士牌價卻反可以愈炒愈高？
熟悉交通運輸業的時事評論員林鴻達就作出拆解，指購買的士牌亦需要做按揭，「的士做按揭同樓按係一樣，銀行同財務公司點衡量個還款能力呢？就係租金收入，如果租金收入係一路上升，就可以喺個牌價估值上一路推上。」
他指出，如果牌價估值增加，把牌照轉賣可以套現，車行或車主也可透過加車租來增加收入，甚至把牌照加按再套現。而Call車Apps會對牌價升值製造不利因素，自然需要掃除這個障礙。然而，由於的士牌價高企，加上行業的買賣情況封閉，故只得少部分人可以參與買賣。
雖然的士牌交易涉及的價錢，隨時較物業買賣更高，但買賣情況更不如後者公開透明，最少涉及物業買賣，需要前往土地註冊處查閱成交紀錄，但的士牌交易只需到運輸署辦理手續；另外，雖然交易金額不菲，惟買賣雙方並不需要繳付類似印花稅的稅款，減低了炒賣成本。
事實是，政府亦不會針對的士牌炒賣情況實施「辣招」來壓抑炒風，反而因為自1998年起，運輸署已沒有再發出新的士牌，故在供應「封頂」下，牌價幾乎只升不跌。不過，當經濟市況出現波動，這個炒賣泡沫，恐怕會有隨時爆破的風險。