「最憎班人做壞規矩!」我很記得那一晚,有位的士司機對我這樣說。
「成個擋風玻璃都係電話,你點可以專心揸車?做Call台就做Call台,做司機就做司機!所以我同呢班折頭黨都冇乜兩句。早幾個月,先有個行家,直踩十幾個鐘,做埋折頭黨,就係咁一個唔留神,炒車撞鬼死咗。呢個行家,舊年先上車會;佢老婆話自己有架車有保障喎。為咗供車會踩到咁盡,值得咩?」
這位的士司機大佬的心聲,反映了許多不同的社會問題。
的士的營運模式,明顯已經過時。從前,的士司機靠經驗到街上找到客戶。十多年前,科技漸漸改變了這種搜尋的方法,先是手機,後來是智能手機程式。當然,要司機同時做聯絡又要專注路面情況,這種模式絕不理想。電召的士的軟件出現,其實改變了這個情況。到底可不可以再進步一點,我相信是可以的,但首先我們要明白,當中有些甚麼障礙。
放寬競爭增加車輛效率
最大的障礙,其實不是技術問題,而是的士業的市場結構。的士司機,出賣的是時間和勞力。當然,有些司機選擇要進取一點,又有些司機,只是想賺夠車租和石油氣的成本,另外再賺點日用開支就算。過去幾年,其他行業的人手都有點短缺,結果的士業司機人手兩極化的情況也越來越明顯。從消費者的角度,我們有時會遇到有的士司機長途不願短途不屑,但也有一些甚有人情味的;通常那些和乘客談得投契的,是後者。
過去這幾天,的士司機的示威行動,在社交媒體上引起了一場甚為一面倒的聲音,說的士司機沒有資格指摘電召的士不合法不安全:「拒載、揀客、兜路、食煙……唔通的士司機又好守法?舊年雨傘運動,你哋話佔領影響生意,今日你哋又出來霸路,乜都你講晒啦!」
今時今日,搶道理高地,沒有用的。借用智慧男神黃子華的一句:「搵食箒,犯法呀?」其實,大家都是在為三餐奔馳,所以站在司機的立場,將每一分每一秒賺到盡,是硬道理;其他的,電召貨車又好,電召私家車又好,都是勞動階層,何必苦苦相逼?
「佢地無買乘客第三保,出事唔包呀!」其實正是一個雞先抑或蛋先的問題。同樣是在路面上行駛的車輛,一樣是有駕駛執照的司機,保險公司在商言商,也不會刻意去針對,只要政府容許這些不同的客運模式出現,肯定保險公司會提供相對的保障。再講,某些電召客運服務,如Uber,對司機會先作背景審查,說不定集體買的保險,保費會更加低。
「自由市場呀,競爭呀,咪更多塞車囉!」香港的交通運輸政策,向來先入為主地要減少車輛數目。可是,在過去幾年,我們見到私家車的數目每年按4.6%增長,比人口的增長率要高。現象是否反映了在某個層次的運輸服務供應失衡?要知道,的士牌照的數目,已經十七年沒有增加過了。
更改政策放寬競爭,即時的影響不是增加香港車輛的數目,而是改變車輛的使用效率。現行交通政策的盲點,在於官僚只會看車輛數目,而不會考慮車輛使用效率的問題。要是每一輛車能多載幾個人,又或者盡量減少商業載客車輛耗費路面時間和空間去尋找乘客,都是增加效率的方法。
不過,的士司機要真正在新的市場模式下得益,重點是解決最深層的市場扭曲,也就是的士牌照的問題。由於現行交通運輸政策,針對是車輛的數目,所以的士牌照的數目長期被凍結。每次的士行業要求加價,我都會問接觸到的司機們,究竟他們每一更可以多賺幾錢。結果,每次他們都會告訴我:「每次加價車主都會加租,賺得幾多吖?」
毫無疑問,的士業界的真正既得利益者,是擁有的士牌的人。題外話,不少的士司機可以輕輕鬆鬆「過日辰」,因為他們的身份都是車主,的士牌照價格上升,讓他們享受到財富效應,所以也難怪他們對車資收入滿不在乎。
不可以說的士牌持有人,對社會完全沒有貢獻,至少他們承擔了一定的風險。不過,當一個社會最基層的勞動者,只能分享非常微薄的價值,結果只會令到怨氣累積。我覺得,不少司機都是敬業樂業的,但是我們也會遇到一些態度極為惡劣的司機;揀客有之,拒載有之,不按錶收費有之。假如司機是個體戶,做自己的生意,態度又怎會如此?
最後,各位司機大佬,請你們自己想一想,要是個個都不用交那筆苛刻的車租,做真正的自由司機,你的生活會好了,還是差了?
李兆富
獨立時事評論員