「最憎班人做壞規矩！」我很記得那一晚，有位的士司機對我這樣說。
「成個擋風玻璃都係電話，你點可以專心揸車？做Call台就做Call台，做司機就做司機！所以我同呢班折頭黨都冇乜兩句。早幾個月，先有個行家，直踩十幾個鐘，做埋折頭黨，就係咁一個唔留神，炒車撞鬼死咗。呢個行家，舊年先上車會；佢老婆話自己有架車有保障喎。為咗供車會踩到咁盡，值得咩？」
這位的士司機大佬的心聲，反映了許多不同的社會問題。
的士的營運模式，明顯已經過時。從前，的士司機靠經驗到街上找到客戶。十多年前，科技漸漸改變了這種搜尋的方法，先是手機，後來是智能手機程式。當然，要司機同時做聯絡又要專注路面情況，這種模式絕不理想。電召的士的軟件出現，其實改變了這個情況。到底可不可以再進步一點，我相信是可以的，但首先我們要明白，當中有些甚麼障礙。
放寬競爭增加車輛效率
最大的障礙，其實不是技術問題，而是的士業的市場結構。的士司機，出賣的是時間和勞力。當然，有些司機選擇要進取一點，又有些司機，只是想賺夠車租和石油氣的成本，另外再賺點日用開支就算。過去幾年，其他行業的人手都有點短缺，結果的士業司機人手兩極化的情況也越來越明顯。從消費者的角度，我們有時會遇到有的士司機長途不願短途不屑，但也有一些甚有人情味的；通常那些和乘客談得投契的，是後者。
過去這幾天，的士司機的示威行動，在社交媒體上引起了一場甚為一面倒的聲音，說的士司機沒有資格指摘電召的士不合法不安全：「拒載、揀客、兜路、食煙……唔通的士司機又好守法？舊年雨傘運動，你哋話佔領影響生意，今日你哋又出來霸路，乜都你講晒啦！」
今時今日，搶道理高地，沒有用的。借用智慧男神黃子華的一句：「搵食箒，犯法呀？」其實，大家都是在為三餐奔馳，所以站在司機的立場，將每一分每一秒賺到盡，是硬道理；其他的，電召貨車又好，電召私家車又好，都是勞動階層，何必苦苦相逼？
「佢地無買乘客第三保，出事唔包呀！」其實正是一個雞先抑或蛋先的問題。同樣是在路面上行駛的車輛，一樣是有駕駛執照的司機，保險公司在商言商，也不會刻意去針對，只要政府容許這些不同的客運模式出現，肯定保險公司會提供相對的保障。再講，某些電召客運服務，如Uber，對司機會先作背景審查，說不定集體買的保險，保費會更加低。
「自由市場呀，競爭呀，咪更多塞車囉！」香港的交通運輸政策，向來先入為主地要減少車輛數目。可是，在過去幾年，我們見到私家車的數目每年按4.6%增長，比人口的增長率要高。現象是否反映了在某個層次的運輸服務供應失衡？要知道，的士牌照的數目，已經十七年沒有增加過了。
更改政策放寬競爭，即時的影響不是增加香港車輛的數目，而是改變車輛的使用效率。現行交通政策的盲點，在於官僚只會看車輛數目，而不會考慮車輛使用效率的問題。要是每一輛車能多載幾個人，又或者盡量減少商業載客車輛耗費路面時間和空間去尋找乘客，都是增加效率的方法。
不過，的士司機要真正在新的市場模式下得益，重點是解決最深層的市場扭曲，也就是的士牌照的問題。由於現行交通運輸政策，針對是車輛的數目，所以的士牌照的數目長期被凍結。每次的士行業要求加價，我都會問接觸到的司機們，究竟他們每一更可以多賺幾錢。結果，每次他們都會告訴我：「每次加價車主都會加租，賺得幾多吖？」
毫無疑問，的士業界的真正既得利益者，是擁有的士牌的人。題外話，不少的士司機可以輕輕鬆鬆「過日辰」，因為他們的身份都是車主，的士牌照價格上升，讓他們享受到財富效應，所以也難怪他們對車資收入滿不在乎。
不可以說的士牌持有人，對社會完全沒有貢獻，至少他們承擔了一定的風險。不過，當一個社會最基層的勞動者，只能分享非常微薄的價值，結果只會令到怨氣累積。我覺得，不少司機都是敬業樂業的，但是我們也會遇到一些態度極為惡劣的司機；揀客有之，拒載有之，不按錶收費有之。假如司機是個體戶，做自己的生意，態度又怎會如此？
最後，各位司機大佬，請你們自己想一想，要是個個都不用交那筆苛刻的車租，做真正的自由司機，你的生活會好了，還是差了？
李兆富
獨立時事評論員