糾纏超過三年，捷星香港的發牌申請終於被否決而告終。雖然捷星尚未表態會否提出司法覆核，惟根據局方判詞，除非其中一名外資股東願意退出，否則成功「翻案」機會甚微。
當局解釋，拒絕向捷星發牌，源於公司欠缺自主權，即未能符合《基本法》指、「主要營業地（principal place of business）」在香港的要求。不過，《基本法》從來沒有解釋何謂「主要營業地」，過往亦無類似案例可供參考。因此，捷星香港及三名股東，即澳洲航空、信德（242）及東航（670），要「摸着石頭過河」浪費三年時間和金錢，在當局判決後才知悉「死因」。
負責審批牌照的空運牌照局，於判決後首次指，包括日常運作，航線、收費、購買飛機等重要決策權，皆要掌握本地股東手上才算符合部份發牌要求。其他條件包括投票權、高層任命權等。
國泰（293）前主席史樂山，曾痛斥申辦航空公司「唔係做快餐店咁簡單」；如果把發牌要求套用到快餐店上，即除了餐廳要在香港經營，本港老板亦要有權設計菜單、決定價錢、挑選供應商、聘請大廚等，才有望獲發牌。
大型廉航料難立足香港
按照判詞，捷星香港的確難以符合發牌要求。明顯例子，如捷星香港欲開辦中國航線，要先獲得東航同意；公司內部無權改變商業模式；捷星香港行政總裁劉仲威，由澳洲股東面試及聘請等。
在捷星的經營模式下，各國姐妹公司互相協調、分享資源，壓低經營成本是最大優勢。換句話說，要求捷星放棄上述做法，是不可能任務，港人將無緣見到捷星以香港公司身份出現。區內其他大型廉航如亞洲航空（Air Asia）、春秋航空、虎航（Tigerair），亦難以在香港立足，案例對本港航空業有深遠影響。
有人說，國泰背後股東，不就是英資太古（019）及中資國航（753）嗎？香港航空大股東不是中資海南航空嗎？沒錯，但兩間公司牌照最快2018年才到期，料屆時已堵塞所有漏洞；即使存有爭議，當局亦可能以「公眾利益」為由，像容忍亞視般無間續牌。
長遠的問題是，在廉航大行其道、乘搭飛機出行變得普遍的今天，港府以「守護本土」為由拒絕開放市場，究竟是維護港人利益、還是商人利益。
記者：鄭柏齡