行政會議最終拍板興建機場第三條跑道，造價達1,415億元，成為香港史上最昂貴的基建。三分一的工程資金來源，除了向每名旅客收取180元機場建設費外，亦會向航空公司增加收費間接令機票價格上升。旅客被雙重打劫，更是替未來旅客找數，根本就不是甚麼「用者自付」。
另外，過往的討論多數聚焦在環保議題，有關空域問題討論卻不深。但其實真正影響香港國際機場起降量的是空域問題，而且一直未能解決，導致現時在雙跑道運作下，每小時最高起降量只可達至68架次。
當局指興建第三條跑道之後，每小時可起降102架次。機管局在90年代興建赤鱲角機場時，最初計算出雙跑道每小時起降可達86架次，其後修訂為76架次，但這基於一個非常重要的假設，就是要飛機在起飛後可即時向北飛行。不過從1998年機場啟用以來，這條向北飛行的路線卻從未出現過，令起降量受到嚴重限制，最終只達68架次。
跑道的真正樽頸位，其實是飛機所產生的機尾亂流。機尾亂流主要是由飛機引擎以及機翼所產生，並會在空中維持一段時間，視乎風向風速而逐漸消失。機尾亂流會對尾隨的飛機構成危險，因此飛機在起飛及降落時必須與前面飛機保持一個最小間距。而不同的大細飛機組合，在起降時會有不同的間距要求。
最有效率使用跑道的方法，就是在同一條跑道以梅花間竹的方式進行起飛及降落，亦稱之為混合模式運作。在雙跑道運作時，如果要兩條跑道能同時以混合模式運作而不互相影響的話，當中須具備一個必要條件，就是起飛後可以向左或向右轉彎。但跑道以東西方向佈局的香港機場，由於北面大陸空域問題，限制了起飛後只能向南轉彎。因此，機場一直只能以一條跑道用作起飛，另一條跑道用作降落的方法運作，但其總間距要求比混合模式長，導致起降量減少。這就是不能完全釋放跑道潛力的原因。
大陸限制空域並非毫無原因，因為深圳機場與香港機場極為接近，如容許香港飛機起飛後隨即在低空向北飛的話，將會嚴重影響深圳機場運作。所以起飛後須先向南飛行，繞道爬升至15,700呎（4,800米）才進入大陸空域，這就是所謂的「空牆」。要解決這個問題，其中一個方法就是將兩個地區的飛行情報區整合或重新劃分，令單一空中管理中心同時控制兩區的飛機。但這會觸及另一重大爭議──《基本法》。
《基本法》第130條：「香港特別行政區自行負責民用航空的日常業務和技術管理，包括機場管理，在香港特別行政區飛行情報區內提供空中交通服務，和履行國際民用航空組織的區域性航行規劃程序所規定的其他職責。」
如容許內地空管中心控制香港飛行情報區內的飛機航運，將會違反《基本法》。反過來，內地空域管理的實權來自解放軍，要他們讓出領空給香港管理，恐怕絕不容易。張炳良局長所說的「空域共享」，並沒有透露如何運作，而且香港與內地的飛行高度單位亦有不同，絕大部份國家都是以呎為單位，但在中國及俄羅斯等地就使用米。飛入有關地區時，空中管理員會指示飛機調整飛行高度以符合標準飛行層，除非先統一香港及內地航空度量衡，否則在同一空域內出現兩種單位，將會造成混亂和潛在危險。
雖然珠三角空域已優化了一些飛機進場與離場的程序，但最影響跑道起降量的向北飛行路線，在赤鱲角機場啟用17年後仍未解決，未能完全釋放應有的起降量。而現在對興建第三條跑道後的起降量估算，又是假設能夠向北飛，若到時未能做到，則不可能符合每小時102架次起降量的估算，將重蹈90年代赤鱲角機場設計報告估算錯誤的覆轍。
當政府要推銷第三條跑道時，就表現得好有信心可以解決空域問題，並沾沾自喜表示在八年前已經達成協議，但被質問為何仍未實行時，就表示問題十分複雜不是一時三刻可以解決；被要求公開上述90頁空域協議內容時，張炳良局長又以涉及商業及戰略資料為由拒絕。香港人應該要相信哪句？而且在過去17年，不必要的繞路不單浪費時間及燃油，更製造了不必要的噪音與空氣污染。作為一個負責任的政府應該首先竭力令有關協議充份執行，提升現有雙跑道升降量，減少浪費地球資源，保護香港空氣質素。
第三條跑道若令升降量由68架次提升至102架次，這額外34架次起降就需要用1,415億元公帑換取。但如果向北飛的假設屆時仍然落空，起降量必定又再大打折扣。但有關風險卻從未公佈，香港市民不能衡量效益及風險，而且更會影響整份環評報告的準確性。因為空氣質素及噪音的評估，是基於飛機的飛行路線及數量，如果不能向北飛的話，即代表需要加重其他航道的流量負擔，某些地區極有可能出現超標情況，但環評報告並沒有顧及這個情況。
任何基建項目都難免對自然生態造成破壞，而每個人心目中都有自己一把秤去衡量環境保育與經濟發展的取捨，大前提是香港市民是否充份掌握準確資訊，去決定應否用1,415億元公帑興建第三條跑道？
譚文豪
民航機師