上周接連發生三宗巴士冒煙以致火警，其中在龍翔道近天馬苑的一宗更全車付諸一炬，慶幸近百乘客在車長鎮定處理下疏散而安然無恙，不期然再使市民擔憂巴士等大型載客車輛的防火問題，而一些專業意見說着火巴士上充斥易燃物料，例如乳膠座椅墊、車身玻璃纖維組件，會使火勢一發不可收拾云云，或更會使市民有如驚弓之鳥。到底汽車，尤其是巴士的防火要求是否如好些所謂專家學者所指的這麼兒戲，和有何方法減低火警發生的機會，筆者藉此讓市民多作了解。
巴士（以至其他類型汽車）發生火警的原因，主要有四種可能性：
一、電線短路。汽車的電路原理與樓宇的完全不同，除了電壓12V（私家車、客貨車等輕型車輛）或24V（巴士、貨車等重型車輛）直流電，有別於樓宇的220V或380V交流電之外，汽車的電線只有正極線路，而以整個車身和底盤作為負極。所以汽車生產過程中的電路鋪設和電線駁口密封絕緣工序是關鍵所在，做得不好就必定增加短路風險。
二、傳動系統過熱。成因包括散熱水箱被污垢阻塞，碎石飛彈或其他因素損壞使冷卻液流失使引擎和波箱過熱；或是滿載乘客攀爬「長命斜」後的引擎高溫，將可能因保養維修工序做得不足導致機油滲漏而積聚在機器表面、引擎倉內的「油屎」受熱而冒煙，甚至燃着。
三、制動系統過熱，基礎成因是煞車系統長期磨擦產生高熱，將積聚在底盤、車輪附近的車身內側的「油屎」等物質受熱冒煙，甚至起火。導致的因由可能是「長命斜」落斜時頻密踩迫力；行內俗稱「撐雞」、「鮑魚」的制動組件故障，煞車皮與制動鼓/碟沒有分離；更換煞車皮後沒有妥善檢查煞車皮的間隙是否適當，過小就產生同樣的風險。
四、縱火或遺留火種等人為因素。
筆者看過大量龍翔道巴士火警的現場照片，見到車尾引擎倉部份較為完整，火勢最猛的是近第二軸位置，估計三的可能性較高。當然，實際肇事原因還待巴士公司與執法部門調查。但可以肯定，盧覺強先生所指的「上層抽氣扇短路」是絕對不可能，因為肇事的ALX500巴士根本就沒有他所指的設備，其他現役雙層巴士都沒有。
至於盧氏和另一位專家李耀培提到物料抗燃的問題，須知道專利巴士公司採用的雙層巴士的車身是英國、德國和葡萄牙的車廠所生產，歐盟議會制訂一項ECE-R118物料防火標準，規定所有車身、車廂非金屬物料、引擎倉及底盤隔熱物料必須能通過以不低於每平方米20千瓦熱力的火燄燃燒最少70秒的測試，物料最多只能熔毀，絕不能燃着和引起火屑，電線絕緣體也要符合援引自ISO6722的絕緣和耐熱要求。筆者不太相信專利巴士公司會將貨就價改用不合標準的材料，即使巴士公司大膽提出這類要求，車廠也不敢挑戰歐盟的產品安全責任法例向巴士公司就範。雖然近年多數以散件（CKD）方式交予中國的工廠裝嵌，但絕大部份的組件都是來自歐洲的，個人認為可以放心。巴士公司/製造商向公眾清楚交代釋除疑慮，是值得考慮的做法。
另外，巴士車身主要材料的鋁合金的熔點在600℃，低於鋼鐵的1,375℃，而且在攝氏300℃就開始變形和分解，的確是巴士起火後隨時一發不可收拾的原因，但達至相同結構強度的鋁合金比鋼材輕最少10%，切合今天講求減低石油耗用、碳排放等環保需要。甚至工程師在設計時運用不同橫切面形狀的鋁合金材料，造出更輕但不減結構強度的巴士，例如最近一年引入的，比舊款輕約700公斤。至於玻璃纖維組件，除了前段提過的耐火要求之外，它不過是有如衣服的裝飾組件，與車身強度完全無關。要是過往有人提過「猶如紙紮」是事實，歐盟早該禁絕，而不會大量採用造出美輪美奐的車款造型。
保養維修工序就是減低前述的三個巴士火警風險的關鍵，但運輸署在2005年取消專利巴士滿十年車齡就要每四年要進行一次檢驗主結構的「COF驗車」，隱藏主結構內的電線或會因此被忽略，政府該考慮重新實施這項驗車要求。
目前《道路交通（車輛構造及保養）規例》只針對運載學童的非專利巴士及小巴因必須採用軟墊座椅和防護欄，而有規定必須符合ECE-R118標準，的確有所不足。既然運輸署在上周五向立法會交通事務委員會提出增聘人手進行更新法例工作，就該參照歐盟擴大防火物料要求的類別，保障市民的安全。
林鴻達
時事評論員