交諮會上周提出增加首次登記稅、牌費和交通違例罰款，以壓抑市民購買私家車的意欲，期望減慢私家車數目增長。但是2000至2013年，除了03年沙士引起的經濟因素，每年都有近三萬輛新登記私家車，到2010年更突破每年四萬輛；扣除「劏車」取消登記的平均每年淨增長也超過兩萬輛。根據運輸署統計，2014年截至11月，共有近39,000輛新車落地，領牌行駛的私家車總數已近50萬，比04年約34萬，累積升幅達43%。這堆數字是否意味着港府數十年來對私家車採取「寓禁於徵」的手段宣告失效？還是特區政府針對私家車以至整體交通政策失誤？
上一次調整首次登記稅是2011年財政預算案，當時強調「針對貴價車」而上調稅率，公佈售價第三稅階（30萬至50萬）由100%增至105%、第四稅階（50萬以上）由115%增至150%。可是售價15萬或以下的第一稅階的稅率由40%下調至35%，15至30萬的第二稅階維持75%，相對的車款的引擎排氣量就是2,500cc以下。
整理運輸署統計月報後發現，新登記2,500cc以下私家車數字，2010年全年為28,124輛，但2013年多達36,280輛（去年截至10月已近31,000輛）。2007年推行的「環保私家車稅務優惠計劃」，絕大多數批車款都是2,500cc以下的，另外，對上一次加牌費已是2001年，相對這十三年來各公共交通服務票價不斷增加，牌費卻沒有因應通脹上調。清楚可見完全是特區政府一手鑄成的大錯。
雖然有些市民購買私家車是因為涉及工作需要，例如從事建築工程工作地點偏遠，或貿易之類一天要到多處洽談業務的，但筆者和一些經常留意道路狀況的朋友更會發現，其實不少人買車是基於一種無形的炫耀心態，即是不少人想說的「四仔政策」（屋仔、車仔、老婆仔、BB仔），在中產化的社會氣氛之下一種追求買車的思想。網上流傳過一條短片，一宗私家車與巴士碰撞意外之後，肇事司機以「你要搭巴士真係陰功」嘲諷巴士乘客，多少反映這種心態的指控絕非子虛烏有。
不少人常以「有BB、老人家搭車唔方便」為買車的藉口，表面上是彷彿成立，但這些中產家庭通常前往的地方不外乎是商場、酒樓、父母家中，真的有必要駕駛私家車？批評中產的心態之餘，留意目前的公共交通服務情況，例如港共政權常認為萬能的鐵路，必須使用樓梯或升降機往返地面，加上乘車環境擠迫，的確使人望而生怕。而鐵路霸權之下，巴士服務質素不斷下跌，尤其是脫班問題的確使人感到困擾。小巴服務又未見有不設梯級的低地台車款，的確對帶着大包小包、抱着嬰兒的父母構成不便，梯級對長者也確是安全風險。交通政策的不濟成為助長買車藉口的理據，又見到另一個政府不容推卸的責任。
增加泊車咪錶收費和違泊告票金額，又是表面合理實際荒謬的建議。私家車數目上升對照擠塞的問題，除了是道路容量飽和之外，泊車位數目和位置是另一個重要因素。運輸署資料顯示，全港的泊位數目（包括咪錶泊位和停車場）不斷下跌。政府的思維或許是「泊車困難是壓抑買車意欲」的因素之一，但司機為找尋泊位而不斷行車，形成運輸學上的「非必要流量」，就加劇本已繁忙的路面的擠塞。另一方面，缺乏足夠泊位就使違泊變得難以避免。對應前段提及的首次登記稅情況，政府的舉措有如是促進告票收入，絕非一個負責任的政府所為。
至於電子道路收費計劃，從倫敦和新加坡的收費區依然擠塞的經驗，就知道是完全無效的交通管理系統。難以明白為何交諮會又再老調重彈。
另外，坊間有人建議香港實行如新加坡的擁車證制度。表面上這種以行政手段限制車輛增長，是非常有效的做法。但新加坡的擁車證一直存在炒賣問題，其中一個成因又是中國移民導致，就惹來不少民怨，直到去年重新發證才暫時遏止炒風。反觀香港，的士牌、小巴牌都有嚴重炒賣情況，甚至《道路交通條例》（Cap.374）第27條訂明不得轉讓，俗稱旅遊巴牌的客運營業證，都有人找到方法進行炒賣。要是香港實行擁車證制度，只會淪為一個投機市場，所以是絕不可取。
逾50萬輛私家車無可能一夜消失，但必須採取有效措施遏止潛在的購買力，大幅增加首次登記稅和牌照費之餘，更必須取消「環保車優惠」政策。目前牌費制度，以每cc計越大排氣量越便宜──例如1,500cc為每cc $2.54，3,500cc則為每cc $2.09。有必要同時進行大刀闊斧改革。建議政府參照物業印花稅制度，越大排氣量每cc計的收費越高，做到抑制高污染車輛的數目，真正以減排為目標，而非巧立名目助長汽車代理業績。筆者或會將早已擬好的建議提交予政府。
而與此同時，政府必須重整公共交通政策，尤其不能再死抱「鐵路是萬能」的思想，推動專利巴士發展空間，和改善小巴的經營環境，使小巴能提供無障礙運輸，方便殘障人士也方便有小孩的家庭和長者。完善的公共交通使市民乘車方便，就少了一個購買私家車的藉口。這是新加坡政府實行擁車證政策同時做到的事情。
林鴻達
時事評論員