近八十日佔領期間多條幹道被示威者佔據，的確使港九交通出現問題，但是佔領期間政府和公共交通機構的應變混亂，和禁制令的一些背景，同時反映着運輸署等政府部門與議會在運輸政策方面累積了不少問題。
先談目前最多人針對的「潮聯禁制令」。政府常說紅色小巴的營運從來不受監管，而事實上《道路交通條例》（Cap.374，連同附屬法例），除規定不能行駛快速公路（運輸署可豁免，例如荃灣路、東區走廊等）及以豎立路牌設立的禁止駛入區域（例如尖沙嘴、將軍澳）之外，就沒有任何條文規管紅色小巴。而紅色小巴司機從來都是租車自僱，還有形同勒索的「入線費」，使他們的生計沒受到保障還受到黑道勢力影響。除可見「潮聯禁制令」的申請理據欠缺法律基礎而不合理之外，還見到港府近四十年來對紅色小巴的問題視若無睹。
政府一邊廂不斷說着「鼓勵專線化」，但為何不處理服務模式其實形同綠色專線小巴往來通菜街的紅色小巴，以至其他路線？不欲推測背後的原因，但「專線化」的招標條件只有利大財團，這是人盡皆知的情況。另外，該段通菜街最左側的一條行車線才畫有根據《道路交通（公共服務車輛）規例》（Cap.374D）的小巴站路標，但根據油尖旺區議會第150/2004號文件，竟然主動提出「建議運輸署在馬路劃線，只容許小巴分兩行停泊，避免小巴分三行停泊」的建議，而不是循法例和政策方面處理。2004年11月18日會議討論之後，運輸署就匆匆在通菜街劃上目前所見的「左虛右實線」，並在2005年1月20日會議匯報已經完成有關工程，清楚可見區議會和運輸署縱容小巴違泊及非靠路邊上落客，凸顯兩者的荒謬和無能。
至於港共公安借勢清場的「灣仔全日通」禁制令，網上不少人嘲笑跨境巴士公司當年也是以「非法佔領」將違法事變成合法。在「合法化」之前，港府因應跨境巴士公司從中方申請到的班次配額，發出有次數限制的車輛禁區通行證，大多數為每日兩次（即一上一落）。在2003年1月實施廿四小時通關之後，幾乎所有跨境巴士公司瘋狂地在港九各區開設往來皇崗口岸的路線，而巴士進出禁區次數超過通行證規定。可是警方、入境處、運輸署沒有取締這等違法行為，最後更向跨境巴士業界「跪低」，取消過境次數限制而促成六條返往皇崗跨境巴士線。跨境巴士公司從此可以增加收入、行車距離縮短而減少成本之外，並因此可在中國境內換上薪金較低的中國司機，就導致香港的司機收入被壓低。這個背景故事正正反映運輸署的無能、欺善怕惡和無視勞工階層的權益。
專利巴士服務的確最受佔領影響，佔領初期三間專利巴士公司和運輸署都疲於奔命制訂應變路線。可是沒有很好的運用道路網，尤其是旺角，沒有設法把引致平日彌敦道擠塞的近50條巴士線分佈於其他道路，使窩打老道和塘尾道水洩不通。即使到了局勢穩定下來，運輸署和巴士公司仍是反應遲鈍，例如筆者提過明明道路已沒被堵卻仍要巴士改道。包括巴士公司沒參與「禁制令戰役」等的政治考慮，似乎不能排除，但這是運輸署的職責嗎？再者，駛經彌敦道、金鐘道及夏愨道和怡和街的巴士線是否過多，能否重組或修訂行車路線，過去運輸署的工作成果實在「有目共睹」。至於政府指區議會是巴士路線重組的最大阻力，政客為了選票也是事實，但區議員可有足夠的交通政策知識，和運輸署及巴士公司可有提供足夠和客觀的資料讓議員清楚了解？甚至北區和沙田已證明根本是爛方案！筆者閱過仍未落實的葵青、屯門及西貢重組方案，同樣是不堪入目。
港共向運輸業借刀對付遮打革命，目標的確達成了，但佔領帶出大量運輸政策的問題，卻沒有隨清場而去，相反地堆積已久的問題完全曝光。運輸署做完政治打手，該是時候好好反省、檢討，和幹實事了。
林鴻達
時事評論員