上星期運房局公佈了《鐵路發展策略2014》（簡稱策略）文件。建議中的七個鐵路項目，四條是新或貫通線，包括新界北線、東九龍線、南港島線及北港島線，其餘三條是現有路線的伸延或加站，包括洪水橋，屯門南及東涌西。如用兩鐵未合併來分工的話，九鐵佔三項，而地鐵佔四項。
《策略》是經過兩輪諮詢後經整理形成的發展策略，所以文件並非諮詢文件，而往後兩個程序分別為行政會議的拍板及立法會討論及撥款去把這些「初步構思」去深入做各類設計及可行性報告。因此，建議中的七個項目會為市民帶來的方便需要有一定的認受性。
我個人的結論是「一早就要起啦！」，到今天才用2013年的成本來測算成為策略，如果早些用1997或2000年的成本來實行會平很多，亦會像西鐵線及東涌線一樣「已在運作中」。
小西灣以南具發展空間
在是次發展策略全屬「初步概念」的前提下我希望提供以下意見：
1. 北環線
北環線從西鐵錦上路延伸至東鐵落馬洲支線將會加建古洞站。然而，文件中「長遠延線構思」亦包括在北環線加一條支線從新田到落馬洲邊境。
我的建議是既然整個方案屬初步概念，為甚麼不現階段開一個「丫」一次規劃到落馬洲，這可大量地利用西鐵線及北環線一步到位地分流東鐵線的跨境乘客。（見房運局文件3.3段及圖5）
2. 北港島線
北港島線從中環東涌線總站沿灣仔北伸延至北角與將軍澳線連接，如日後乘客在將軍澳可不轉車經將軍澳線，北港島線及東涌線直達東涌的話，這將會為乘客帶來大大的方便。然而，如三線不能直通而乘客要在北角轉車的話則新鐵路方案的北角站應往海邊移，因為北角地面及地底的負荷已非常沉重。遺憾的是北角邨這塊寶地已名花有主，不然，可以大派用途及玩協同效應。
3. 小西灣線
小西灣線是未被納入發展策略的其中一個項目，雖然文件內充份地披露經考慮的「延線」、「支線」及「接駁線」三個方案，但最終因為小西灣未有進一步發展計劃及從柴灣「延線」需等待若干障礙「延線」的有關建築物被拆卸重建時，才進一步考慮而被擱置。
我覺得這些論點都非常牽強，路線方案上我支持「支線」方案，從杏花邨開一條支線往小西灣，而這條支線亦可再延長發展。運房局可在其責任範圍內用其局內的資源加把勁去考慮小西環及柴灣以南的房屋發展。
其實，小西灣及以南地區大有條件發展成類似將軍澳的新市鎮。我們應該長遠些看，一次規劃，分段實行把這個關於民生的非政治課題，有名有份地放在十三、十四及十五個五年計劃香港部份可也！
回顧2000年的策略
我提2000年的原因是運房局在諮詢文件中開宗名義地說這個《策略》為《2000年鐵路發展策略》的更新版。作為一個回歸前已關注鐵路發展的納稅人及使用者2000年策略給我兩大感受：
第一，2000年策略是一個深謀遠慮有料到的規劃框架，全屬好嘢兼有社會效益、經濟效益及民生四大需求「衣食住行」中的住與行的協調互動，可謂一石多鳥，我當時的心情是興奮的。
我第二個感受是不悅地見到2000年策略內提及每一條起作用及有需要的路線被分類為迫切及非迫切，短中期或長遠。其實，2000年策略內每一條建議路線都應該實行，絕非天馬行空，因為全球大中城市有集體運輸系統的都會把其他交通工具使用者變為鐵路使用者。與此同時，有了鐵路會對新的住屋或商貿區的規劃及建造帶來一定的優先選址條件、社會及經濟效益。然而，2014年策略中多條路線亦是十四年前放在非迫切組別作陪襯但不會實行的。可是，如今迫切了，但還要等8至12年呢！
2000年至2014年鐵路發展又發生了甚麼事呢？
1. 兩位前特首領導的首三任特區政府沒有果斷地實行鐵路發展，拖得就拖，我只可以說他們在passively cherry picking，而cherry pick後實行的除已運作中的西鐵線外其他都是一鑊泡超時超資地尚在建造中。然而，兩鐵高層的肥缺歷來都是一眾準退休高官的退休後首選高薪厚祿位置！
2. 九鐵與地鐵一役令九鐵被吞後併入地鐵成為港鐵，從此兩個鬥得你死我活的獨立王國變成一個indispensable及too big to fail的獨立王國。現任政府上場後便好像欖球賽中的接球者一樣，所有槍頭及集中力都只望向張炳良這位攬住房屋及運輸兩個欖球的問責局長身上被四面夾攻！挺難受啊！
3. 兩鐵傳統上是項目業主及項目經理人，一切風險歸為一體的主體。而合併後的港鐵搖身一變變成收費的項目管理人，而大部份新項目的業主及找數人則由政府去擔當，超時超支的風險亦由業主去承擔。這個運作模式明顯地唔work兼失敗，不改便繼續失敗！
鐵路發展需重整管理
基於上述十四年來的體驗，2014年的鐵路發展策略實行的管治架構、管理架構及問責架構應比規劃框架先作決定，否則運房局及港鐵今天面對的超時超資問題會延續。
篇幅所限，下周續談項目業主應是誰，項目經理應是誰及有關的公眾利益、管治及風險承擔等須果斷地先編排及抉擇的因素。
（二之一）
周光暉
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