機管局策略規劃及發展總經理閻宇明於7月9日撰文，提出多項論據指出赤鱲角機場雙跑道設計將趨飽和。可是，文中內容仍舊欲藉普羅市民不諳航空技術，企圖混淆視聽，實在有必要釐清當中的謬誤。
縱然1992年臨機局顧問報告距今已22年，航空業發展已有重大變化，但報告提及多項工作能使雙跑道運作達至每小時82-86班機和目標客貨運量的工作，機管局、民航處甚至整個特區政府都於22年來沒有貫徹執行。當中包括：確保航機進出香港空域不受任何限制，能用盡報告提及的升降航道；修訂航機升降程序，使兩條跑道都能同時用作起飛和着陸；更新導航系統，以配合修訂升降程序；平整大嶼山東北山頭，修訂汲水門上空的兩對航道，增加航班容量並減低對馬灣和青衣居民的影響。本網絡在過去三年多以來，不斷向機管局追問以上四點，機管局都迴避不答，只顧說着雙跑道容量上限只得每小時68班機，不敢坦白說明每小時14-18班機容量「被失蹤」之原委，這就證明機管局有意瞞騙市民。
臨機局報告的確沒有預計俗稱「廉航」的發展，和衍生出世界各地人民的旅遊模式出現變化。可是「廉航」的經營本質是以客機機腹貨運為主，A320及737小型機種不是絕對的。事實上，屬「廉航」的宿霧太平洋航空公司（5J）及酷航（TZ） 來往香港班機，已因為客貨量需求採用雙走道大型客機，以提高營運效益。
再者，現時機管局及民航處對航班管理採取放任政策，任由航空公司霸佔寶貴升降時段。多家一直經營往來上海、北京的航空公司，將原來一班採用載客三百多人的班機，分拆兩班甚至三班時間相距不遠以小型飛機航行。近年來，部份中國的航空公司增辦了多條來往中國小城鎮且客量不高的航線，例如宜昌、淮安、徐州、海拉爾；甚至容許採用載客量與一部過境巴士無異（約50座位）的飛機，往來有過境巴士服務的梅縣、汕頭及湛江。上述現象，不禁令人質疑所謂飽和完全是機管局放任不管而造成。
英航為霸佔升降時段，曾不惜開出無載客空機往來倫敦希斯路（LHR）及格域（LGW）機場至美國、加拿大、印度甚至香港的班機，甚至利用國內無乘客短途航班作空中服務員訓練用途。傳媒披露如此劣行後，英航受到當地環保團體及輿論責難。類似的事件正在香港上演，卻成為編造機場飽和的理據。在雙跑道未能得以善用時，卻說興建三跑有逼切需要，實在難以服眾。
機場啟用16年，貨機泊位和貨運設施並沒甚增長；臨機局報告指該於2010年啟用的衞星客運廊，機管局在2011年才動工興建，而且規模由原設計修訂案的40個登機橋位縮減至20個。16年來所增加的客機泊位，就只有容納十架A320和737系列，並嚴重影響停機坪運作的北衞星客運廊。以上一切，令赤鱲角機場雙跑道「飽和」之說，可信成疑。
正本清源，機管局只要做妥臨機局顧問報告提及的工作，並盡快取得控制中國空域的解放軍交出解除空域限制的「紅頭文件」，使「被消失」雙跑道航道及升降量重現；同時去除「大機分拆細機」和好些不必要的航線形成的航班數量的「水份」，以緩解飽和假象，讓真正的機場運作情況呈現於市民眼前。
巫堃泰
機場發展關注網絡發言人