港鐵土瓜灣站地盤發現宋代古蹟出現的爭議，與以往多個涉及歷史、文化保育的規劃發展項目一樣，演變成了「保育與發展對立」局面。
一直以來，政府在涉及保育的發展計劃爭議中，都建構這種輿論，利用發展帶來的所謂利益去引誘市民支持政府，並成為打擊支持保育一方的手段。但這種對立可說是假象，總會找到方法處理當中的矛盾。
就以保衞尖沙嘴碼頭巴士總站為例，政府說拆卸總站改建露天廣場的目的是為發展旅遊業，但發展旅遊業必須拆站？拆站改建廣場能發展旅遊業？保留巴士總站可否促進旅遊業發展？或是政府山事件，西座真的沒有保存價值？保留西座就不能進行「發展」？
回答這些問題，正是解決這類事件的方向基礎；但是坊間都跌入政府設定的陷阱，缺乏周全的思考。
對應今次宋代古蹟，考古工作無可避免阻礙了工程進度。但如何修訂施工計劃減少延誤，延誤之後的公共交通服務如何處理，古蹟保育可會對香港社會帶來長遠得益等等問題，政府、港鐵、工程專業人士，以至坊間都沒有為此進行討論。社會還是聚焦於古蹟保育對港鐵工程進度造成延誤而產生的所謂經濟損失。甚至因為政府多年來宣傳以鐵路為主的交通政策，向市民洗腦「鐵路就是靈丹妙藥」，並形成地產市場有着鐵路沿線物業有較高的價值，導致今次其中的一個爭拗點就是，鄰近車站的私樓業主為求物業能因鐵路通車而升值，要求繼續工程而暗示應該不顧古蹟保護。甚至有政團為求籠絡業主，支持這些自私自利的想法。
回到基本，地鐵本身只是一項交通服務系統，因為考古工作引致的工程延遲，對應市民的生活需要，應該集中討論處理公共交通服務的問題，包括馬頭圍道、漆咸道北因工程和紅隧超負荷引致的擠塞；沙中綫沿綫居民對通車後的交通習慣期望等。
筆者建議，2E，6C，6F從九龍城碼頭出發後改行庇利街和紅磡道，避開近蕪湖街一段馬頭圍道的擠塞，減輕脫班的影響；將巴士線5D改為全日服務和增加班次，並延長至尖沙嘴碼頭；甚至開辦專線小巴往來德朗邨、啟晴邨至九龍城碼頭；與渡輪公司商討復辦九龍城和紅磡至灣仔、中環的渡輪服務，就能在鐵路落成前提供與之相近的交通服務，滿足居民在交通上的期望，而且能在通車後作出分流，在鐵路故障時候可作即時的疏導。
甚至有意見指，既然沙中綫在2018年僅通車至紅磡，連接至金鐘要在2020年才通車，何不調整工程計劃配合考古工作，待2020年才一次過通車至港島。我認為這都是值得研究的做法。另外，有區議員、保育人士和工程專業人士指出，只要略為修改土瓜灣站的施工安排就能避免考古工作產生的影響，但港鐵並沒有正視和考慮有關建議。再加上考古工作的馬虎和輿論手段，可見特區政府根本無意解決爭議。
對照《宋會要》的文獻載述北宋時期的官富場的歷史，這次發掘到的宋代遺蹟對香港有極重要的意義；歐洲國家運用歷史古蹟使旅遊業得以長久而健康發展，更可引證今次的古蹟發現可為香港帶來旅遊方面的長遠利益。故此，考古工作絕不能草率，更不容破壞。既然考古影響工程進度能找到多個解決辦法，市民該停止在假對立上的爭拗，聚焦討論考古保育工作和日後如何善用這些歷史。
林鴻達
時事評論員