跨境高鐵建造超時超支又刮起一場風暴，加上局長一句「驚訝」及「意外」構成火上加油的氣氛，這好像證實了早前降了二百年一遇的雷雨及冰雹是不好的預兆。
高鐵不是一個細微細眼的項目，經立法會通過的總成本為669億元，近日盛傳超支148億元，兩者都是天文數字，從我這個奉行用公帑應衡工量值及公帑可用在其他項目的機會成本的計數佬角度來估算，總成本及超支額可分別建造41,812個及9,250個400呎公屋單位，我是以4,000元一呎建築成本但不計土地成本來計算。以上數據應用在房屋或鐵路項目，運房局長張炳良及他的上司可在他們左手及右手之間思考、抉擇及問責。
成為特首班子計時炸彈
其實，高鐵及沙中線都是當今活生生的公共管治及企業管治同時不到位的超時、超支造成的惡果，如不採取高層次的果斷行為，公帑會流血不止，成為下任特首及政府繼承的重要包袱之一。
說得持平點，當前的問題源於上屆政府，亦是梁振英接手的計時炸彈之一，假如副司長一役一年半前通過，沒候任局長墮馬而打亂了整個管治棋盤，超時超支的問題還可及早減低失血甚至止血。
問題的根源是項目業主沒親力親為去主持項目的監督及管理，用了第三方在不需分擔項目風險、不需出資但收費龐大的情況下，把符合公眾利益的項目變成超時、超支、問責時一概不懂，全方位推卸責任的項目。此情況在2003年兩鐵合併後變本加厲，地鐵上市後有小股東利益要兼顧及合併後兩套班子的親疏有別決裂亦把本來比較簡單的事情複雜化。
以下先分析兩鐵合併前的情況﹕
兩鐵，即前九鐵及地鐵均為專項立法成立的政府全資附屬公營機構，職責及分工很清楚，兩間公司分別建造及經營兩套不同的運輸系統，兩個機構有獨立的管理層及董事會，運輸及財庫局長擔任代表政府的當然董事。兩機構做新項目的資金分別由政府注資或政府作為最終擔保人去舉債。地鐵的荃灣、觀塘、將軍澳線，九鐵的電氣化、馬鞍山支線及西鐵在兩個獨立王國分工下完成。
「獨立王國」稱呼的產生是因為鐵路項目的設計、建造及營運技術性高，非一般政府通才及立法會議員可理解。亦因如此，政府官員及立法會在項目上馬後發生問題，往往令官員及立法會有被劫持的感覺，亦唔知點收科，故兩鐵被稱為「獨立王國」。
但從另一角度看，有兩個獨立王國的好處是他們可以互相監察及競爭，這種兄弟之爭可以是良性，況且他們所用的都是納稅人透過政府及立法會打的老本，請款時要問責，所以如果公共管治到位的話，兩個獨立王國的專業及行業優勢可凸顯出來。
兩鐵曾是世界一流絕無僅有賺錢的軌道項目經營者，要發展軌道項目的國家，包括內地都頻頻來港取經，本人擔任曼谷BTS高架系統董事總經理時亦陪過曼谷市長及交通部的官員到兩鐵取經，亦帶過武漢市及其輕軌辦的領導到地鐵取經來show case香港。
本來兩個獨立王國相安無事，一個是上世紀70年代由零開始在市區內建造及後營運集體運輸系統的地鐵，九鐵則有過百年歷史，由蒸氣及柴油火車頭為動力及後電器化的城郊系統。但兩個系統的銜接因新界東市區化及跨境客流量激增，為使用者帶來不便及擠塞，昔日九龍塘站九鐵轉乘地鐵要先出閘再入閘便是一例。
矛盾及競爭白熱化在決定建造跨境高鐵及沙中線選擇誰建時，兩鐵都話「我想建」及「我是最佳人選」，過程中奇招及暗箭不絕，可與上一場特首選舉一比高低，兩鐵管理層及董事會內充斥的退休高官、現任高官及政客弄得場面非常尷尬，政府及立法會最終以兩鐵合併來解決問題。
一錘定音的贏家是已上市、有小股東及盈利來源已是半個地產發展商的地鐵，輸家是九鐵、其管理層及員工，他們被地鐵吞併，從此因喪失經營權及項目發展權而成為二等公民或不被續約的一群。
（篇幅有限下周五再續）
周光暉
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