政府昨日突然宣佈，原定於2015年通車的廣深港高鐵香港段將未能如期完工。港鐵指是因為暴雨導致機器損壞而導致工程延誤。可是，只要路經西九總站地盤，見到仍是一個面積碩大、深數十米的爛泥坑，就該知道即使無暴雨、機器沒損壞，根本不可能如期通車。
而從這個爛泥坑，到牛潭尾和米埔發生水土流失和沉降，再到荃灣油麻磡村、上葵涌圍、大白田村等多條村莊的房屋出現裂痕；九龍市區一段隧道，位處於1990年代中期隨機場核心工程填海得來的土地，鬆散土質進一步加劇施工難度，西九的爛泥坑就證明問題的嚴重性。而立法會審議669億撥款時，連地質勘探未有進行，可見高鐵計劃一切只是政府盲目急就章。
2004年4月20日，新加坡位於位於濱海灣（Marina Bay）填海土地的尼誥大道（Nicoll Highway）的地鐵地盤發生隧道倒塌和路陷意外，導致四人死亡和公路封閉近七個月。高鐵市區段的土質情況與之可謂相近，而且該段高鐵隧道單線闊達9.2m，相對地鐵僅約6至7m，再加上最接近的樓宇樁柱距離只有大約8m（大角嘴中耀樓），清楚可見高鐵工程面對更嚴峻的風險。而與香港段連接位於深圳福田區的高鐵隧道，在2011年10月就發生過大規模路陷，實在讓人對高鐵工程膽顫心驚。
這類土木工程的風險問題，其實早在09至10年的反高鐵運動期間，伴隨着大角嘴地區樓宇結構危機、華景山莊地層業權，和菜園村逼遷問題，由反高鐵群體一一披露過。還要指出的是，由於未能採取如港穗直通車般的出入境安排，必須在深圳南站下車過關，而廣州南站位於番禺邊陲，影響實際行程時間，甚至比現有連接穗港兩地的公共交通服務耗用更多時間。只是當年特區政府鋪天蓋地抹黑反高鐵的輿論，使市民焦點集中在所謂「一小時生活圈的經濟效益」，又盲目認定中國經濟崛起得抓緊機遇，於是認為反高鐵運動只是一場妨礙經濟發展的暴民在搗亂，沒有理會這些工程風險和預計實際營運的問題。2011年7月溫州高鐵意外之後，市民才開始關注中國製高鐵列車的安全問題，可是當年已連同長達26km隧道提出行駛安全風險，同樣，市民並沒有放在心上。
2012年元旦假期，筆者聯同十多位朋友，趁着深圳北至廣州南的高鐵通車不久，兵分四路（高鐵、直通巴，港穗直通車、東鐵經羅湖轉廣深城際列車）進行實際行程測試，結果推算出即使高鐵香港段通車後，三個半小時才能抵達廣州西關（詳見當年1月8日《高鐵上廣州需四小時 搵笨》報道）。這初步證明反高鐵運動的質疑是正確的；相反，證明時任運房局局長鄭汝樺強調「四十八分鐘可到達廣州」之說是謊言，甚至這番言論是在立法會會議內發表，有觸犯《立法會（權力及特權）條例》第18條「虛假證據及欺騙」之嫌。
既然高鐵香港段的工程出現延誤，而且危機四伏，即使能竣工通車又未能縮短往來粵港的交通時間，特區政府該把隱瞞欺騙市民多年的資料全部公開，讓市民清楚明白當中的問題和潛藏的危機風險；並且讓公眾討論是否接受最快要在2017年年底落成通車，還是應該終止建造。筆者個人認為，終止工程帶來的金錢損失，比真的出現風險引致人命傷亡算不上甚麼。
此外，反高鐵運動焦點的菜園村相鄰解放軍石崗軍營，車廠建造圖則又有大得可運載坦克的升降機；中國的媒體多年來又有不少評論強調高鐵有極重要的軍事價值，多年來又不斷進行高鐵運兵測試演習，高鐵計劃是奉承中共之餘，背後可另有圖謀？事到如今，特區政府必須向港人作出清晰的交代。
林鴻達
時事評論員