【本報訊】耗資近700億元的廣深港高鐵，早被質疑是「超級大白象」，同時令港鐵工程管理能力「現形」。有高鐵工程師指，港鐵以凡事「攬上身」的管理手法處理高鐵項目，已徹底失敗，嚴重影響工程進度。港府在高鐵項目中，也未有如新機場及啟德發展等大型基建項目，成立由官方主導的專責部門統籌工程，放手將建造工程交由港鐵全權負責，結果工程延誤問題全面引爆。
新機場發展是本港最大型的運輸基建工程項目，當年港府就工程特別成立新機場工程統籌署，主導及統籌機場核心計劃各項工程，並由政府高層成立機場發展策劃委員會，負責管理監督各項核心工作。回歸後的啟德發展區，土木工程拓展處也特別成立啟德辦事處，負責統籌工程。
不過高鐵項目未如其他大型基建工程，由政府部門擔當統籌工程角色。運房局委託港鐵負責工程後，發展大權全由港鐵負責，「對口單位」路政署鐵路拓展處只能依賴港鐵提供訊息。另外，政府雖有成立由路政署署長擔任主席的高鐵項目監管委員會，每月與運房局及港鐵代表開會檢討進度，並向運房局局長直接報告。惟張炳良昨稱，上周六才獲通知工程延誤，並對此感驚訝，如所言屬實，顯示他並不掌握最新資訊。
花人力物力釐清責任
有負責高鐵項目的工程師直指，港鐵處理鐵路工程凡事「攬上身」的管理模式，是令高鐵工程陷入困難的原因。該工程師指，港鐵工程管理架構中，工程顧問要先將圖則交予港鐵審閱，再由港鐵將圖則交給承建商。當承建商發現圖則有問題，不會像其他工程，直接聯絡顧問公司，需要交由港鐵確認問題，再由港鐵聯絡顧問公司商討對策。在三重架構下，各方都需花時間及人力物力，釐清責任誰屬。港鐵有時更會被顧問公司和承建商兩邊齊齊索償。
該工程師又解釋，凡事「攬上身」是港鐵以往引以為傲的管理特色，「目的為咗控制質量，但呢個方法興建普通地鐵就OK。高鐵工程太大，又唔係採用標準鐵路設計，用一班起機場快綫、將軍澳綫經驗嘅人管理咁龐大嘅工程，問題自然發生」。
施工困難加上管理制度複雜，導致工程「骨牌式延工」。根據本報去年取得2013年1月西九總站工程顧問報告，西九總站（北）工程設計圖，當時已有9,435次改動，涉款數億元，最大一項改動涉及1,045張圖則。項目承建商禮頓─金門，原本計劃用「頂至底」（Top─Down）方式建造車站，即在建造總站天幕的同時在地底開挖地底月台，聲稱建造速度最快而中標。但到施工階段，才發現地質問題而要頻頻改動設計圖則，至今已有兩名外籍工程總監被撤換。
地質勘探不足是延工主因之一。除西九總站，本報去年5月8日也引述港鐵工程人士指，米埔土地過軟，曾有鑽機陷入軟泥無法拔出，要先進行鞏固再鑽探。
有港鐵工程師指，高鐵工程原本已相當趕急，所有項目的完工日期都只是預到「啱啱好」。骨牌效應的結果，是令超支金額幾何級數上升。港鐵作為工程中介人，無法令工程無縫交接，並產生結構性拖延，責無旁貸。