頻頻發生系統故障為數以百萬計每日使用鐵路系統的乘客帶來災難性的不便。鐵路系統的好處是載客量大、無污染及不會引起路面塞車及人車爭路的情況，但出現故障時的最大壞處是全線停頓。
巴士發生故障，受影響的最多只是百多名乘客，調配一輛空車轉載乘客便可解決問題，火車及其系統故障，因用同一軌道而不能調動空車來疏導，而且整個系統會停頓，繁忙時間每列火車載客3,000名乘客以上，如同時影響20組列車，受影響乘客便數以萬計。
因此，鐵路系統的運作是不能停頓，幸好這兩次故障在露天段發生，如在隧道內發生，問題可能更複雜。
地鐵及九鐵在合併前，營運上是平起平坐的獨立王國，各自為政，政府注資後用審慎商業原則自負盈虧地經營，兩鐵本來都是百分百公有，及後地鐵成為上市公司增加了大小股東利益衝突的複雜性。
有一段時期兩鐵爭做新路線，沙中線的經營權更是爭得白熱化。這個兄弟之爭最終由政府及立法會敲定兩鐵的管理、營運及新項目的發展由地鐵獨當，九鐵成為一間只持有固定資產而沒有營運的公司。此後，香港的集體運輸業務（包括跨境高鐵的發展）便成為地鐵（現為港鐵）的獨市生意。這衍生幾組大問題：
（一） 我建造你找數
港鐵屢次提出新項目資本性投資大兼回報不足，最終新項目的投資都由政府支付，港鐵監工，建成後交由港鐵營運。這造成新項目如沙中線、港島西線及跨境高鐵超支、超時的消息源源不絕。
政府沒專責部門實際監控，分管的部門只管自己份內事，加上過份依賴外判顧問去監工，故控制成本、質量、系統的互通性及完工時間表都失預算，無單一官員可被問責。最終承受惡果及埋單的都是納稅人。
成本被打壓 次貨釀故障
（二） 30多年的系統及車齡已屬老爺
地鐵及九鐵的列車及系統已用了30年以上，算是老爺車（老爺車的定義為20年或以上），老爺車及系統的特徵是所需的保養、維修、零件及組件以至系統的續步更換的要求都比新系統大，從不容拋錨的鐵路系統來說，做這些工作需要先知先覺未雨綢繆及有計劃地進行，萬不能等故障發生後才補救。
但地鐵上市後，對盈利的要求看得特別重，為確保盈利增長，維修、翻新及更換的成本便常規地被打壓。這方面我聽過不少工程科上呈的系統更換維修建議，往往被財經科及高層壓縮及拖延，這是導致系統過份勞損及頻頻發生故障的原因之一。
為節省成本，更換零件的採購又會改用平價貨。我們買家電時亦知道同一品牌如在原產地韓國、日本或德國製造是比在第三世界裝嵌製造，價格有別，產品的質量會被compromise，甚至不合格。
另外，九鐵交給地鐵營運是無償的，但以後的維修費用由地鐵埋單。試問租的士、租船或租飛機的人會比車主更加關注車的狀態、維修、大修及翻新嗎？地鐵對自有車種及系統認識多，還是對別人的車種及系統認識較多呢？
合併後士氣低 按章工作
（三） 員工合併後親疏有別影響士氣
第三個問題是當九鐵喪失經營權時，所有員工被併入地鐵，放血（blood-letting）是合併過程的常態，在這種不平衡的兼併，九鐵員工被看低一線是可想像的。況且，合併前，不時聽到九鐵營運東鐵的團隊與搞西鐵新項目的團隊不咬弦，屯門輕鐵團隊更是獨立王國中的一個小鎮，又是一個冰封三尺的案例！
另外，我亦聽聞港鐵有加快提升年輕人的政策，這使一班有經驗但未退休的老臣子不開心。以上兩種人事矛盾使一群本來有承擔、有使命感的老臣子按章工作，將可預見的問題不提出來。況且，其他行業的專才可考慮轉工，但鐵路專才在港只此一家，前無去路。
（四） 設計、策劃及項目管理均外判
另外還有複雜問題是新項目事無大小都有顧問代勞，因項目管理人不是實際操作者，令政府、納稅人、監管者及使用者得到的報告接二連三都是超支及超時，這好像已成慣性的香港特色，港珠澳大橋亦如是。
如這種項目策劃及管理文化不改的話，未來的新項目，包括已公佈將會諮詢的長遠鐵路計劃，亦會超支及超時，政府好像不懂駕車的富豪買靚車一樣，唔知價、唔識貨、更加唔識貨比貨。
我曾有不知從何說起的感慨，因看到很多浪費及造價昂貴的情況，不吐不快，現在想說的總算說了，但有甚麼解決辦法？行政長官可任命審計處做一個內部專項調查及檢討，檢討的課題可從營運、系統、設備、員工兼併及新項目施工作檢討。但要親力親為，勿用公帑找外判顧問啊！
周光暉
mailto:[email protected]