上周報道有「小巴大王」之稱的馬亞木家族其專線小巴業務出現經營困難。其實這個困局，是從地產霸權導致租金高企開始，加上缺乏多元化產業所引發的連鎖經濟效應，使最低工資政策出現就業傾斜所致。更重要的是，政府「以鐵路為主」的錯誤公共交通政策，使小巴經營空間遭到扼殺。
在運輸學上，不同的公共運輸系統都有其獨特的角色和功用。其中一個基礎理論是運載力（Capability）與可達性（Accessibility）是一個反比比例，即運載能力越高的交通工具，能到的地方就越少。就以已停開的來往南昌邨至又一村的九龍區10M線專線小巴為例，這線使市民能直接往來南昌、深水埗、石硤尾和九龍塘四個鐵路車站之間；但如果乘搭鐵路就必須繞經太子或尖沙嘴、紅磡站才可。更重要的是，這條小巴線原本駛經石硤尾街、窩仔街、南山邨這些橫街窄巷的社區，鐵路無論怎規劃也難以直達。由此可見小巴服務的需要和角色所在。
政府官員常說「小巴僅是輔助性質交通工具」，但其實外國不少城市（例如台灣、倫敦、日本的東京仙台、加拿大溫哥華等）同樣有採用類似車種的小巴服務，並且納入有如香港的專利巴士服務編制和管理系統當中。採用小巴是為了應付鄉郊等人口密度低社區的交通服務需要，或者穿越大型巴士難以駛入的橫街窄巷。英國和日本更有車廠研發出長度與香港小巴相若的低地台小巴，例如Optare Solo、日野Poncho等等。對比之下，特區政府在小巴政策問題上的思維是何等落伍和荒謬。
政府偏袒鐵路可謂不爭的事實，而且沒有任何改善小巴服務的意欲。自1976年實施限制公共小巴總數（包括紅色小巴及專線小巴）4,350輛的法例後，三十多年來沒有因應人口增長而作出檢討。2011年3月，時任運房局局長的鄭汝樺在未有對外作任何公佈和諮詢情況下，倉促向立法會提交法案延長這項限制至2016年。至於紅色小巴轉營作專線小巴服務，政府又未有顧及「單頭車」車主這個普遍存在於紅色小巴牌照的情況，提供較完善的政策，例如容許以合作社方式經營專線小巴，就使至今仍有約一半紅色小巴行駛，並引發出「入線費」等可能涉及黑社會的問題。
小巴業面對經營困難，曾經在2011年向當局提出建議放寬座位至20座，以作自救。目前法例條件下，要實施並沒有太多困難。根據《道路交通（車輛構造及保養）規例》（香港法例第374A章）附表一，小巴總長度上限為7m。目前在本港普遍採用來自日本兩間車廠的小巴，均有業內稱為「長陣」總長度6.99m的設計，其原廠規格（符合本港法例對座位空間要求）就是20座位。但就在目前16座位限制之下，得拆除4個座位才能投入服務，可見目前的政策形同浪費資源。但如果有實行的話，每一輛小巴的收入即使不加價也能增加25%，但政府當局還沒有認真了解就斷言拒絕。
以上所見，小巴衰落是政府一手造成，且扼殺得相當徹底。要撥亂反正實在漫長，縱不談港鐵的上市地位問題，政府官員看待小巴服務的態度，實在有必要與時並進。
林鴻達
時事評論員
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