筆者在上周四的「特首施政報告」和「財政預算案」諮詢大會遇見財爺曾俊華，即時向他大吐交通擠塞的苦水。香港是一個現代化城市，鐵路網絡完善，路面交通情況理應非常暢順，但事與願違。
何以筆者會此意見？原因是筆者在幾天前看過一份九巴的討論文件，內容提及在過去幾年，巴士的行車時間不斷上升，但在香港，9成乘客是乘坐公共交通工具，田此，巴士的行車時間不斷上升的現象是值得大家思考。因為巴士的行車路線是固定的，絕少臨時改變，如果欠缺環境因素改變，巴士的平均行車時間的波動性是頗低。
圖一是近年九巴行車時間的變化，藍線和紅線分別代表2007-2012年和2007-2013年行車時間的變化佔巴士路線的比率。讀者可以看到九巴的行車表現轉差，因為在一年內（即是加入2013年的數據後）原本表現較差的路線表現每況愈下。以行車時間增加起碼25%或以上來看，佔巴士路線的比率由2007-2012的9%急升至2007-2013年的15%。如果比較藍線和紅線，大家會發現大部份巴士車線行程時間不斷增加，而平均行車時間則分別增加了16%和17%，反映今年的路面交通狀況比上年更差。
筆者作為經濟學者，每事都會從「效率」的角度出發，尤其是影響社會利益的事情，「效率」是非常重要。讀者可以想像，九巴的每天平均乘客人次為260萬。假設每位乘客的平均車程時間是20分鐘，17%的行車時間升幅絕對會對經濟構成負面影響——如果計算所有乘客額外用於乘搭巴士的時間，總時數約為五千四百萬小時。以現在最低工資30元作為時間成本，金額高達16億2千萬元。當然我們也應考慮塞車帶來的環境污染，道路阻塞對非乘客和商舖帶來的不便和生活質素下降等負面影響。相信以上「非直接成本」絕不會低。
究竟香港的道路交通擠擁的癥結何在呢？答案很簡單：「太多私家車在繁忙時間和路面的交通流量已接近飽和時出現。」
圖二是由2007至2012年的私家車、九巴的巴士和總車輛數量。該圖反映一個現象 --- 私家車的數量在近四年快速增長，每年平均增長約20,000部車，但九巴的巴士數量則在同期下降，顯示巴士不是構成交通擠塞的原因。而巴士數量下降則與乘客減少有關；在部份九巴的巴士路線和港鐵的路線重叠的影響下，不少九巴的乘客選擇轉乘港鐵，加上經濟復甦，乘客的負擔能力比以前好，九巴流失乘客也是意料中事。
但道路擠塞的問題絕不是一個單一的交通問題，這涉及社會巨大成本。如果我們參考近四年道路增長速度只有2.45%，但同期的私家車增長卻高達18.7%，顯示私家車的數目上升令到繁忙的路面更加擠塞，如果運輸處和政府不作出果斷的決定，減低私家車數量增長速度，香港的交通擠塞問題，尤其是主要街道，旅客區和金融區，只會越來越嚴重，而大型公共交通工具的運輸力也會被拖低。
上周五，九巴宣報申請加價4.3%，平均每程加0.28元。九巴高層指出由於營運成本持續上升，加上重組路線進度欠佳，所以要以加價來支持營運。作為小市民，筆者當然不希望公共事業加價，始終九巴的乘客大多來自基層。但從成本上升和流失乘客的角度來分析，加價亦可謂無可奈何。但筆者認為，如果九巴能在成本效益方面入手，未來的加價壓力將會減低。
九巴本身的成本結構是固定成本極高而變動成本極低，所以在正常狀況下，沒有太大空間降低營運成本。以筆者的意見，現在九巴進行重組路線是可提高成本效益，即是更加有效地運用資源來服務乘客。根據筆者得到的資料，北區路線重組後已有初步成效，無論在開車時間的準繩度和班次可靠度均有進步。但這其實反映北區的路面交通有改善，對乘客、北區居民和九巴來說，路線重組絕對是利多於弊。
政府向來偏心港鐵，但這可以理解。因為以公共交通的運力和環境保護來看，港鐵作為本地公共交通骨幹是正確的，但始終鐵路運輸未能做到「完全點對點」的運輸能力，大型公共巴士便能夠補其不足。筆者認為運輸署和其他負責部門是有需要盡快優化整個公共交通運輸網絡，以避免交通擠塞的問題變成一個社會問題。
關焯照
經濟學家冠域商業及經濟研究中心主任
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