民航處助理處長岑兆華於9月11日舉行記者會，以「實際情況」指出，現時機場雙跑道最高升降量為每小時68架次，並不能夠達致當初設計的每小時86班機。同時，他於記者會中首次代表政府，為興建第三條跑道背書。
其實68這個數字，是基於現時雙跑道的運作模式及航道不變下，而得出的結論。當初設計赤鱲角機場時，受聘的顧問公司已清楚列明增加機場升降架次至86班的時間表及路線圖。當中包括更改機場雙跑道的運作模式，令雙跑道如兩個機場各自運作，及考慮削去大嶼山東北兩座山的部份高度，令機場雙跑道可以每小時處理86班飛機升降，標準繁忙率則可處理每小時82架次。
可是，赤鱲角機場啟用15年來，跑道運作模式依舊；擬定的航道被香港與中國之間的空牆阻隔，無法分流離港飛機，導致航道擠塞的同時，亦不見得中國當局可配合作改善。上述兩個因素，令香港機場的最高升降架次停留在每小時68班，而未能一如設計時能夠逐步增加。
機管局及民航處均以「68」這個數作為終極升降數量，以製造雙跑道快將飽和，有迫切需要興建第三條跑道的理據。可是，於未能增加航道及完成46項由英國顧問公司提出的改善措施前，任何運作模式只會令機場得出「最多68班」的結論。亦即是說，所謂「飽和」原來屬人為樽頸。
8月初，機管局舉辦第三條跑道環境影響評估公眾論壇。參與論壇的民航處官員，反駁在場的團體代表有關上述論點，並僅以所謂專業身份指那些論點有誤導之嫌而不是以實質理據進行反駁。可是上述數字，均可在香港公共圖書館、立法會網頁及機管局網站找到。公眾亦可不費分毫，查閱相關文件。
假如處方官員認為，坊間對現時機場容量及新跑道的效率的質疑為誤導的話，那麼他們就間接指出，1992年臨機局有關新機場的設計，都是誤導全香港人的「佳作」。皆因關注團體提出的質疑都只是依書直說；若有誤導之嫌，那便是過去的設計已是錯誤。在此必須指出，民航處當年有協助進行的升降數字估計及空域佈局設計的工作。如此一來，民航處官員又應否坦白承認，當初對赤鱲角機場的升降架次估算，都是全盤失誤呢？又假如九十年代的設計是沒有錯誤的話，難道不就是反證了民航處支持興建第三條跑道的理據有誤導成份嗎？
自從機管局決意硬推第三條跑道計劃後，機管局及民航處均拒絕開誠布公，只顧玩弄語言偽術，甚至近期以所謂的身份權威壓倒道理，對各界揭露數據支吾以對，和對受影響居民及各關注團體採取拖延及抹黑策略。自此以後，持份者就只能選擇不再相信所謂的「需求」、「飽和」及「樽頸」之說。上述提及的資料，根本不是甚麼秘密，公眾要了解相關航空技術知識也不是難如登天，實在不容再施展旁門左道。這個塔西佗陷阱，奉勸支持興建的官員莫再自行製造出來。
巫堃泰
機場發展關注網絡發言人
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