八十年代初期，香港前途問題湧現後，英國開始部署撤退。非殖民地化成為政策核心，其中公共部門私營化，引入商業運作模式，自成體系獨立管理，是大勢所趨，由是港式國企紛紛湧現，機管局、港鐵等都是箇中表表者。
凡事有利有弊，港式國企亦不例外。引入商業運作模式，按照經濟規律辦事，固然可以大大提高效率，但亦容易滋生既得利益階層。這些官僚機構公開宣稱的功能（manifest function），很多時都名不副實，實際功能（latent function）才始見真章。好大喜功是這些官僚機構領導層的通病，因為他們只有通過不斷擴大規模，形成壟斷格局，爭取更多公共資源，才可從中得益。
最近機管局以提升香港國際機場競爭力為由，建議興建第三條跑道，便是一個最佳例證。
表面上，香港是亞太區最重要的航空樞紐，網絡遍及全球，空運更是本港至今仍然極具領先優勢的行業，班次和航線都非大陸其他城市可比，對以商貿、物流運輸、金融、旅遊為主要經濟骨幹的香港來說，可謂舉足輕重。機管局揚言目前兩條跑道的容量已經飽和，要提升競爭力，就要興建第三條跑道，增加升降班次，以免流失客貨量，為鄰近地區的競爭對手取替。
但實際的情況真的是這樣嗎？
香港國際機場興建之初，已經設計每小時跑道升降量為75架次，但現時要至2015年才可達至68架次，顯然未充份利用兩條跑道應有的容量。2010年，鄭汝樺曾經聘請海外專家評估，結論是只要改善程序和增加適當人手，機場容量即時可增至72班次，但民航處處長羅崇文卻以安全、設施和人手不足為由，堅持機場跑道容量每年只能增加兩班。
所謂安全問題，民航處最初的理由是空域擠塞，其後卻被中央有關部門糾正有關說法。事實上，2004年已與國家民航局空管局達成共識，容許香港國際機場北面空域升降飛機，但羅崇文卻推翻協議，以致現時機場只能用北跑道作降落，南跑道作起飛。可見班次不能增加，全是人為所致。
民航處又以機場附近多山和地形安全為由，表示不宜增加每小時升降班次，以免發生意外。但地形是客觀存在的條件，興建第三條跑道後亦不會更變，試問又如何可以成為支持興建新跑道的合理依據？
人手方面，所謂不足也是人為所致。目前香港只聘用自己訓練的空管人才，但培育需時，只能以增加員工勞動量和強度來應付不斷上升的班次，因而容易導致工作過勞效率下降萌生意外的危險。當務之急應是向國際招聘人才，但民航處卻墨守成規，明顯非不能也，實不為也。
設施方面，不是跑道和容量不足，而是停機坪不足，以致本港機場無法容納更多飛機停泊，直接影響乘客和貨物運載效率。因此，與其興建第三條跑道，倒不如興建第三座客運大樓，增加停機泊位，從而方便和提升處理客貨運載效率。
香港當然需要發展，但好大喜功的瞎搞，不但勞民傷財，還對環境造成不必要破壞，徒添社會爭端。在興建第三條跑道之前應該物盡其用，用盡一切方法增加目前兩條跑道的容量；否則大興土木，只會徒勞無功，第三條跑道注定成為中看不中用的白象工程。
黎則奮
時事評論員
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