貴報於八月一日刊出題為「毋須興建第三條跑道」的評論文章，當中有些意見未有反映實況，我現從航空專業角度就有關題目提供資料供讀者參考。
有關文章所提及的空域運作及「空牆」是一般高流量機場都要採用的程序，以保障在周邊空域運作的飛機，並不是香港獨有的現象。在民航處多年來的調整及優化下，香港國際機場附近已預設進場及離場空域（網址：www.hkatc.gov.hk/HK_AIP/AIP/ENR/HK_ENR1.5.pdf）。由於要迴避機場附近的高山及進場的航機，有些離場路線並非直線航路，而相關安排亦已考慮到空域的實際運作情況，並達至最佳的整體空域運作效率。再者，以現代飛機的動力爬升至一、二萬呎需時甚短，所以評論文章中所謂「空牆」限制了飛機需要從南面升降從而影響了跑道流量的說法並不正確，而將一般空域運作硬說為對跑道流量的限制是誤導市民的說法。
香港國際機場正式運作之前，在不同階段的規劃和假設下會有不同的跑道運作設計和流量計算；然而，機場須根據實際地理空域環境、國際標準、航空科技等條件，才可訂立最終的飛行程序。根據現時的科技發展，提升導航系統軟件等並不能縮減跑道使用時間。其實，跑道的實際容量受眾多因素影響，包括機場的環境限制、飛機類型及空域條件等。香港國際機場雙跑道的容量已由2004年的每小時最高50班，逐步增加到現時的64班，並將於2015年增至68班。
值得一提的是，英國的國家空中交通服務有限公司（NATS）為希斯羅機場提供空管服務，亦曾擔任香港機場的顧問。該機構確定希斯羅與香港機場的雙跑道最高容量分別為每小時80班及68班，可見計算跑道最高容量必須考慮個別機場的實際環境及運作情況，套用香港機場當年的初步設計資料硬指兩條跑道能夠容納每小時82班航機升降的評論並未顧及香港機場的實際情況。
為改善珠三角空域的使用和區內航空交通管理的協調工作，中國民航局、香港民航處和澳門民航局於2004年成立「珠三角地區空中交通管理規劃與實施專題工作組」。該工作組經多年來多番研究及模擬測試，完成規劃優化珠三角地區空域結構的方案。工作組的努力已漸見成果，透過新增珠三角外圍航道、增設空管移交點及消減珠三角地區空域限制等措施，提升區內航空運輸能力。
三方亦已在珠三角地區空管規劃與實施方案內，一併評估了香港機場可能發展第三條跑道這項目，並達成共識。評論所提及的「爭取解除『空牆』」並不是問題所在。
岑兆華
民航處助理處長（航空交通管理）
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