屯門輕鐵已啟用25年，隨着元朗、天水圍至屯門一帶的快速發展及西鐵的建造，輕鐵已有四個車站與載客量多五倍以上的西鐵相接，而西鐵亦有計劃進一步伸展其車站網絡。
最近發展新界西北的覓地過程中，被列入考慮的土地類別覆蓋面很廣，包括粉嶺高爾夫球場。當然，香港已深刻領略徵地最大的困難是要與不同的人及利益組織談判，而無論成功與否，徵地者往往淪落為白髮滄桑誓死不會再做的意興闌珊者。
本人認為，覓地對象之一可以是輕鐵系統佔用的路線，車站及車廠。我建議考慮輕鐵佔用土地的主因有二：
第一，在輕鐵啟用的25年中，屯門至元朗一帶已從一個輕量級鄉郊交通系統演變成要服務幾十萬城市化人口的集體運輸系統，其間需要興建西鐵來擔當主要交通系統角色是一鐵證。姑勿論新界西北需要覓地與否，輕鐵的繼續存在價值及他用價值（alternate use）都應被深入考慮。況且，新界西北及其「對面海」赤鱲角機場及港珠澳大橋範圍將是香港未來發展的重點。
第二，輕鐵佔用土地，包含36公里軌道，68個車站，車廠及停車庫佔用的土地都是公有，可無償作其他與公眾利益相關的用途。當然，要打輕鐵土地的主意，必先具備完善的分流計劃及逐步執行。
現嘗試分析輕鐵的弊處及乘客可怎樣分流：
弊處
1）輕鐵有優先道路使用權，在每列輕鐵駛經的地方其他的道路使用者，不管是人或車，都要停低讓路，而往往爭路時便意外頻生。
2）輕鐵因在地面行駛而與其他交通工具及行人爭路行，這使到有軌電車（輕鐵的前身）在上世紀中段在上海、倫敦及其他大城市已被停用，而改由巴士，地下鐵或高架鐵路等取代，目的是把爭用路面的情況分流到地底及高架橋。
3）輕鐵車箱狹窄及車卡不能互通，使其載客量遠遠比不上地鐵，而地鐵的特徵是廣體（wide body），車箱可互通（walk through）及車卡數目可因應乘客多少來相應調整容量。
以上提到輕鐵的弊處已被地鐵及西鐵的設計克服及涵蓋。
輕鐵乘客分流的處理方法可根據以下兩大方向去研究：
1）長途客（三公里以上）可用西鐵的延續及支線來取代，這方面港鐵在將軍澳線及西港島線已有經驗；
2）短途客可利用巴士及小巴網絡行走，政府亦可值此機會使用環保車種（如電動或混合燃料）來投入服務。
從宏觀角度探討可分三個層面﹕
1）新界西北、大嶼山北面與珠三角西面長遠規劃的戰略及銜接；
2）屯門輕鐵在新界西北及上述（1）的規劃內應被其他運輸系統取代與否；及
3）屯門輕鐵所佔用土地的另類用途 （alternate use）。
最後，本人建議政府不要浪費時間及金錢聘用名牌顧問公司花幾年時間，去做一些空泛但不切實際的報告。反之，起草工作可以由各區議會及退休專業人士去擔當，本人深信隨着更多四十後及五十後的專業人士陸續退休，香港其實有越來越多具豐富經驗的專業人士可以當義工為香港做些貢獻。
周光暉
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